虽然315晚会已经过去了足足半个月，但是想到特斯拉这个“种子选手”居然没有保送成功，真的是忍一步越想越气，退一步越想越亏。

这不，315过后不久，特斯拉又出了一例极具争议性的安全事故：

近日，广州黄埔区一位特斯拉车主在送完小孩上学以后，其驾驶的Model 3(参数|询价)在开启自动驾驶辅助的情况下，方向盘突然左转并抱死，最终导致车辆撞上了绿化带的树上，而且车头已经完全报废。

这还不是最要命的，车主在事后接受采访的时候还补充道：

当时经历了两次撞击，但直到撞停之前，特斯拉的安全气囊始终未弹出。而这也让车主的头直接撞上了方向盘，然后又被弹回去撞到了头枕---导致他脑袋前后各被撞了一个大包、颈椎两节错位、脑震荡、腿和胳膊多处擦伤。

幸好这时候小孩不在车上，也幸好车主当时带了安全带，不至于被甩出车外。

出了这样的事情，明眼人都知道这是特斯拉的锅。但特斯拉是怎么认为的呢？大家不妨一起看看：

根据车主反馈，在医院复查当天，车主还被特斯拉售后约去售后中心分析了各种数据，并解释没有任何数据异常，总而言之是车子没问题。

而关于安全气囊未及时弹出的问题，特斯拉技术主管的回复是：因为没有撞击到触发点，所以气囊没有达到弹出条件。

好家伙，敢情我要是买了一台Model 3，我还得学会在事故发生前判断气囊弹出条件？

其实这就是特斯拉安全问题现在最大的争议点：

车主觉得车有问题，我们作为第三方旁观者，也觉得车有问题；但特斯拉作为厂家，它并不是这样想的：你说车子失控是设计缺陷对吧？那你得拿出实质性的证据啊？

最后闹到法庭，第三方出示的检测报告，往往还都是偏向厂家方的，你说这气不气？

那应该怎么办？国家总要出台些政策针对一下特斯拉这种厂商吧。

其实在这一点上，我们还真的应该学学汽车工业发达的西方国家：

早在2006年，美国就率先立法在汽车上普及了EDR，并作为法院判断的依据。

这个EDR的全名叫事故数据记录器，也是我们俗称的“黑匣子”：它在遇到重大事故时会被激活记录数据，虽然只是临时记录油门刹车踏板位置和车速，但这些数据足以判断车辆状态和驾驶员行为。

EDR是个不错的思路，但还不够。因为特斯拉上往往有非常多的传感器，一旦在开启了高级辅助驾驶的情况下出了事故，EDR只能收集几个简单的数据，而重要数据都储存在另外的地方，但车企并不会主动公开这些数据。

再者，像特斯拉这种配备ADAS系统的车辆，往往也同时具备远程OTA升级的能力：如果车企利用远程OTA偷偷修复好了BUG，到底是开特斯拉的方式不对，还是特斯拉本身有问题，这又很难说得清了。

大家先别急，我们能想到的这些，国家其实已经给我们想好了：

近日，GB 7258--2017《机动车运行安全技术条件》国家标准第2号修改单正式发布：

新国标将EDR分为A/B两个阶段，不论哪个阶段，相比之前几个简单的刹车油门踏板和车速数据，新国标要求记录的数据都更完善。值得一提的是，在新国标B阶段，就连自适应巡航、AEB、电子稳定系统、牵引力控制系统这些数据的状态也被纳入了记录中。

虽然新国标的出发点是好的，但远水救不了近火，例如现在，特斯拉每发生一次意外，特斯拉的公关们都会以车辆数据正常为理由来回避责任，这又怎么能让人信服？

自动驾驶的初衷当然是好的，但就现在看来，特斯拉的自动驾驶能力真的要被打上一个问号，而其他号称已实现L2+的品牌，是否真的具备这个实力，也应该被更严苛地证实。

但无论是新国标在政策层面的限制，还是法院最终的给出的责任认定，那些其实都跟我们的关系不算太大。

那么，对于我们普通消费者而言，为了避免自己摊上这档子破事，我们又应该怎么做呢？

说句不好听的，安全永远是排在第一位的：

厂家可能出品了一台有缺陷的车，它存在安全隐患，对于厂家来说，它是有责任的；

但对于买它的消费者来说，他们就真的没有责任吗？如果明明知道这是一台有隐患的车辆，你还愿意掏腰包，你还能说自己真的没有责任吗？

法律层面可能确实没有责任，但是如果你的亲朋好友因此真的出了意外，你真的过得了自己那关吗？