3月20日，一汽-大众ID.4 CROZZ(参数|询价)在深圳正式开启交付。大众“叫卖”多年的ID纯电系列，总算实打实地走进了中国用户的日常。

想想，这一时间至少有4年之久，在我们看来，大众ID.4来得有些迟了。

当下国内新能源汽车市场，群雄并起，格局初定，输在起跑线上的大众其实很难再现燃油车市场的荣光。

但，大众偏偏不这么认为。

▍心比天高的大众

据大众官方消息，预计至2025年，大众汽车将在全球生产150万辆电动车。要实现这一“大”目标，按照大众的规划，未来5年，大众在华销量必须实现100万辆的年产销“小”目标。

所以，说中国市场是大众的“衣食父母”，毫不为过。那么，如果大众真的实现了自己的规划，对于国内市场意味着什么？

根据国务院办公厅印发《新能源汽车发展规划（2021—2035）》，到2025年，新能源汽车销量达到汽车新车总销量的20%。如果按照20000万辆的市场规模来计算，意味着新能源汽车将达到400万辆的体量。

现在回头来看大众100万辆的“小”目标，竟然要占到了中国市场的25%。当然，我们先不要急着否定大众的雄心壮志。毕竟，有梦想的人或者企业都值得尊重。

况且，一汽-大众的佛山工厂为实现70万辆的年产能，上汽大众的安亭工厂为实现30万辆的年产能，正在阔步进发。

但是，既然我们尊重大众梦想的权利，也应该承认“别人”依然有拥有梦想的权利。

比如特斯拉，2020年10月，CEO马斯克在社交媒体上回复网友说，到2027年全球新能源汽车销量规模将达到3000万辆。而特斯拉在2030年之前将能够实现2000万辆的销量。

试问，特斯拉的目标是不是比大众的更宏伟、更远大？

不要忘记，刚刚过去的2月，理想汽车的CEO李想发布内部信称，到2025年，理想汽车必须拿到国内智能电动车20%以上的份额，成为公认的头部企业。

看来，2025年真是流光溢彩，值得期待。连理想汽车都有近百万的产销预期。

如果上述“三位”都纷纷实现自己的梦想，不仅会把2025年中国新能源汽车市场瓜分殆尽，更重要的是，它们必将主导未来30年中国汽车市场。只是不知道吉利、长城、比亚迪、长安、丰田、福特、奔驰、宝马们答不答应？

所以，各放各的狠话，各做各的梦，我们姑且听之任之。

但是，对自己设下的这一目标，大众显然迷之自信。

2021年3月15日，在大众集团首个电池日上，CEO迪斯不仅介绍了未来10年的电池及充电技术蓝图，还颇有意境地为世人描绘出了美丽愿景：让天下没有“难开”的电车。

“狼堡”的战略规划给了大众中国市场无尽的压力。

为此，因为“剪不断，理还乱”的软件问题，大众果断让ID.3跳票中国市场；甚至，一度不惜延误高尔夫(参数|询价)第八代的上市，也要力保ID.4的“如期而至”。

在大众看来，之前，朗逸纯电(参数|询价)车、高尔夫纯电车等一众“油改电”产品，确实再也不能如上世纪80年代，即便使用70年代技术的桑塔纳(参数|询价)，也可以在中国市场那般“无往不利”。稍微清醒一点的大众自负于MEB平台，深信其足以应付当下甚至未来。

而ID.4，正是MEB平台之下，中国市场的首款车型。

大众寄厚望于ID.4能够像一面旗帜，引领后续众多MEB产品顺利归位，占据原有燃油车产品的位置，渡其成功转型。

大众眼中自己的“孩子”，ID.4有多好？有多重要？

大众汽车乗用车品牌中国CEO冯思翰是这样说的，我们相信ID.4将真正改变玩法，同时我们坚信，ID.家族能够彻底改变汽车市场。

按照大众的说法，ID.4分明就是带着家族“优良”血统的一款“革命性”的产品，长着一幅“我命由我不由天的样子”。

尽管冯思翰怎么也摆脱不了“王婆卖瓜”的嫌疑，但可以肯定，ID.4所谓的产品力，给予了大众中国极大的信心。

事实果真如此吗？恐怕结果会让大众失望。

▍“命比纸薄”的ID.4

事实上，大众MEB平台并不纯粹。

既然谈“命”，就必须要谈到出身，谈到ID.4的“原生家庭”——大众MEB平台。

我们多见诸于媒体的，都是MEB平台的各种好。

说MEB平台的好，那是因为其确实算得上大众“卧薪尝胆”之下的产物。

2015年9月，大众“排放门”丑闻爆发，最终成为大众汽车发展史上最黑暗的一页。世界范围内，大众遭遇了前所未有的“信任危机”。

正是在这样“悲壮”的背景之下，同年10月，大众宣布将启动MEB平台的打造，并于2018年9月，MEB平台在德国德雷斯顿工厂正式发布。

但稍显遗憾的是，MEB并非全新独立研发而成，尽管大众对此讳莫如深，但事实的确如此。

2012年，大众MQB被引入，彼时代表了模块化造车技术的一次革命，其灵活的模块化系统使得汽车生产更加高效。

我们知道，基于MQB柔性化的能力，是可以量产纯电车的，朗逸纯电车就出自于此。而MEB则是依附于MQB的下一阶段产物，其发展的主要方向就是进一步优化MQB的优势，同时顺应电动汽车的发展。

甚至，我们从二者的名称上，亦可看出端倪。

MQB，即Modular Transverse Matrix，意为“模块化横向矩阵”；MEB，即Modular Electrification Toolkit，意为“模块电气化工具套件”。前者为架构、矩阵之说，后者为配件、工具之说。

当然，我们不能因为否定了MEB作为纯电车平台的纯粹性，就一票否定了MEB造车的品质。

但是，也不能因为“聪明”的大众把产品端的“油改电”，前置为生产端的“油改电”，就完全回避其先天不足的因素。

譬如，ID.4在续航表现上的弱势。

一汽-大众ID.4 CROZZ三个版本NEDC续航里程分别为400、500、550公里， 对标其20—28万元的价格，这套组合不要说和当下的同级车比，就算放在2年前，也没有明显优势。纯电车续航600+的时代在2020年已经全面进入，当下是坐望800+，布局1000+的时期。

受先天因素的影响，ID.4只能做到这样。而大众对其解释为，采用了更为保守的续航里程计算方式。

事实上，从极少的试驾信息中，可以获悉，即便是在温暖的海南，ID.4的实际续航里程仍然要打个七八折，这和普通的NEDC工况下的里程计算与实际差完全吻合，并无特别之处。

当然，差异还渗透在我们很难发现的地方。

ID.4 NEDC续航达到550km的后驱版车型，搭载了83kWh容量的电池组。然而，同样NEDC工况下，续航已经达到668km的特斯拉Model 3(参数|询价)单电机长续航版，电池容量仅仅才76.8kWh。

ID.4 较之Model 3，电池容量更大，续航反而更短，只能说明在百公里电耗的水准上，大众较之特斯拉还有所不及。当然，更大的电池容量，还会带来更重的车身，更高的成本，可能更高的安全隐患。

天赋的确很重要，很多时候，后天很难弥补。不纯粹的造车平台，让ID.4在起跑线上先输一筹，更遑论大众还一如既往的坚持减配，比如被广为诟病的“后轮鼓刹”。

更值得一提的是，ID.4也不是一辆真正意义上的“智能电车”。

当ID.3的软件问题在去年12月被官宣“彻底”解决，无形之中，给了大众ID.4 CROZZ的潜在用户极大的信心。

并且，大众官方一直试图通过全新的E3电子电气架构，塑造ID.4 智能化形象。当然，如果查阅ID.4 CROZZ的配置，还能发现其全系标配了L2级自动驾驶辅助的功能，并线辅助、车道偏离预警系统、道路交通标识识别、全速自适应巡航等赫然在列。

但也就仅此而已，基本也就是时下一款15万元级别的燃油车该有的样子。

是的，最重要的部分，ID.4缺失了。

2021年全新上市的大众ID.4，竟然不能实现OTA整车升级。尽管大众对此遮遮掩掩，但最终基本得到确认，只有之后生产的“ID.2.0”车型才可以完成整车OTA，当前车型确实不具备此功能。

所以，在智能座舱和自动驾驶两个重要方面，ID.4和特斯拉、蔚来、小鹏等智能电车都有明显差异。

笔者同意网友们的评价，ID.4就像末代搭载塞班系统的诺基亚手机，屏很大，手感也不错，但就是不好用。

只是，如果这一次我们要说大众是为了“减配”而来，那或许是误会它了，之所以如此是因为德国人在自动驾驶领域的整体落后。

稍显托大地讲，ID.4来到中国市场，就是一个智能化发展落后地区的产品来到了一个智能化发展发达地区，这与30多年前桑塔纳来到中国市场的情况完全相反。

▍写在最后：

很难想象，一款续航不占优，定价缺少竞争力，智能化程度与主流不吻合，还伴随着习惯性减配的纯电车，在当下“车潮汹涌”的中国市场，还能看得见未来？

不要再指望“VW”的LOGO可以挽救所有，一个崭新的智能电动车时代即将来临，“新瓶装不了老酒”。

大众ID.4且行且保重。