比特斯拉还高一级，买不到、用不上的长安L3级自动驾驶靠谱吗？

毫无疑问，在自动驾驶辅助系统的体验感受和使用频次方面，特斯拉在目前非商用量产车中是最为突出的。售价亲民的Model 3(参数|询价)仅用标配的8个超高清摄像头、12个超声波传感器，以及1个前置增强型毫米波雷达就实现了接近对手们未量产技术的表现。

不过，现在一家中国自主汽车品牌的量产车在自动驾驶等级上超过了特斯拉，它就是刚刚由总裁直播亲测，解放双手双脚双眼，全程真实开放路段体验完成中国首个L3级自动驾驶量产体验的“长安”。这究竟是重磅新闻，还是实实在在让消费者感受到的自动驾驶技术呢？我们一探究竟。

超越特斯拉？

长久以来，汽车行业自动驾驶技术的分级通用美国标准，也就是NHTSA(美国高速公路安全管理局)的四级划分和SAE的六级划分（L0-L5）。但随着《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）的公布，未来的自动驾驶分级也将拥有“中国标准”。

具体标准如下表：

为方便理解，从功能上和人类驾驶员参与度来看，区别如下：

0 级驾驶自动化（应急辅助）可感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入，如车道偏离预警、前碰撞预警、自动紧急制动等应急辅助功能。需要用到“眼、耳、手、脚”。

1 级驾驶自动化（部分驾驶辅助）在条件内持续执行横向或纵向运动控制，即具备自适应巡航或车道偏离辅助中的一项。需要用到“眼、耳、手或脚”。

2 级驾驶自动化（组合驾驶辅助）则是车辆同时具备自适应巡航和车道偏离辅助。

3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）在设计条件下由自动驾驶系统完成驾驶操作，您在适当时机接管，可“脱手”、“脱眼”，但同时也需要用到“眼和耳”。

4 级驾驶自动化（高度自动驾驶）依旧限定道路和环境，在设计条件下您可不接管。

5 级驾驶自动化（完全自动驾驶），您什么都不用管。

在整体分级思路上，《汽车自动驾驶分级》（报批稿）和SAE标准都是以人类驾驶员/自动驾驶系统在车辆行驶中充当的角色，汽车有无行驶限制条件，以及当汽车出现故障时“谁”来负责接管为基础，从而对汽车的自动驾驶等级进行定义的。

不同的是，中国标准在3 级中明确增加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，也就是增加了驾驶员检测系统，在检测驾驶员无法接管后进行减速、停车，最终减少实际应用的安全风险。

Model 3车内后视镜上虽有一个摄像头，但特斯拉表示，这个摄像头暂时没有任何作用，因为根本没有激活。对于自动驾驶事故频发，并没有出于善意限制AutoPilot 部分功能或者加入驾驶员注意力检测系统的特斯拉来说，在未来自动驾驶自动化分级推荐性国标中，它不符合3级自动化技术要求。

L3级自动驾驶的长安UNI-T(参数|询价)

长安UNI-T在传感器硬件上采用了5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达，感知范围覆盖3个360度车外环境，最大探测距离大于200米，测量精度可达10厘米。

可识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时感知驾驶员的视野、疲劳等状态。在结合高精度地图和ADAS地图的道路信息后，最高可实时获取8公里范围内的道路信息。总得来说使用的是摄像头和雷达融合的方案，部分路况结合高精地图。

直播体验中，拥堵环境下开启自功能可与前车保持安全距离自动驾驶，3分钟内可自动跟随前车起步（L2级多为3秒），实现长时间脱脚、脱手甚至脱眼。在解放驾驶员双眼后，驾驶员可玩手机或看车机，手动驾驶模式下受限的娱乐功能允许驾驶员使用，该模式最高可支持的车速为40km/h，若用户在提醒接管后仍不接管，则执行风险减缓策略，减速停车。

现有法律法规并不允许双手离开方向盘，但按照长安的说法，L3级自动驾驶在特定条件下是可以实现脱手、脱眼的，若此时发生交通事故，责任就是车的。在不满足自动驾驶条件时，比如在这段路上速度高于40km/h，可以脱手但不能脱眼，如果出了问题就是驾驶员的责任。

时速40km/h是部分条件自动驾驶的临界点，当车辆离开拥堵路况，车辆时速高于40km/h，系统将检测你的双眼是否注视前方，若出现犯困、玩手机、四处张望的情况便会报警，但此时该功能并未取消，只是不能脱眼，而系统依然保持对车辆转向和速度的控制，相当于进入了2级自动驾驶。

此时，在接近弯道时，系统将自动调节至安全过弯速度，保持安全行驶。此外，系统还能自动识别限速信息，根据设定巡航速度与限速的相对关系，自动将限速设定为目标巡航速度。

当车速高于50km/h时，驾驶员打转向灯后，系统监测换道可行性，控制车辆自动换道至打灯方向的相邻车道，换道过程中解放驾驶员双手、双脚，但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。若检测到本车跟随前车长时间缓行（其实际车速小于设定车速），系统主动提醒换道至可用的目标车道，驾驶员确认后自动换道，换道过程中解放驾驶员双手、双脚，但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。