我们平时看一家车企是否具备核心技术的时候,往往会优先看它是否具备自研发动机、变速箱的能力,的确,作为汽车三大件其中的两件,发动机和变速箱的确是体现一家车企的造车功力和水平,除此之外,四驱系统也是一个相当硬性的指标,而当我们说起四驱系统时,大脑里就会情不自禁浮现出奥迪、斯巴鲁、三菱这三家车企,之所以会这样,很多时候是因为网络上的信息口碑传递所形成,这也从侧面证明它们实力超群。既然三家的四驱系统都如此优秀,那么在它们之间谁的实力更强呢?

首先来看奥迪的Quarrto,这套四驱系统最早是为了应对上世纪80年代拉力赛而研发出来的产品,所以可以不计成本,也正是这套系统帮助奥迪在拉力赛取得很多好成绩。其后为了让它能够搭载在量产车身上,奥迪对它进行了改进,在1986年发布的二代产品时使用托森式差速器,可以进行手动锁止;而在之后的迭代产品里,奥迪在其四驱系统上上面不断增加诸如电子差速锁、行星齿轮中央差速器等配置,一切的目的就是为了让车辆能拥有更出色的公路行驶体验。

直到近几年,奥迪为了减轻整车整备质量以达到最佳的燃油经济性,取消了使用多年的托森差速器,改用多片离合器式差速器,全时四驱也变为适时四驱,导致很多消费者不满,认为没有托森的奥迪四驱根本就不能称之为Quarrto。

与奥迪一样,斯巴鲁的四驱系统主要服务与操控性和稳定性。这套系统最明显的特征就是左右完全对称、从发动机延伸出来的传动轴位于整车底盘的中间位置,这样做的好处就是可以让车辆在行驶时底盘整体性更强。在遇到极限情况下,前后扭矩分配最大可以达到前轴60后轴40的效果。此外,斯巴鲁X-MODE还可以通过控制发动机输出功率、变速箱挡位来调节动力分配,达到更好的稳定性。

值得一提的是,旗下面向高性能市场的斯巴鲁STI车型则使用DCCD四轮驱动系统,相较于普遍应用在森林人(参数|询价)、傲虎(参数|询价)这类家用车的全时四驱系统,DCCD前后均配备LSD限滑差速器,而中差则使用差速器和行星齿轮组。可以让驾驶员对前轴桥扭矩输出进行手动分配。可玩性更高,但与之对应的则是门槛也更高。

三菱的四驱我们听得最多就是超选四驱系统,代表车型自然是硬派越野的传奇车型帕杰罗(参数|询价),在上世纪90年代,帕杰罗就凭借着这套超选四驱系统横扫达喀尔拉力赛,连续12次夺得冠军,实力相当强劲。如今这套超选四驱系统经过升级发展后已经升级为第二代产品,可以实现行进间进行四驱模式切换。

除了帕杰罗之外,当年斯巴鲁STI最为强劲的竞争对手三菱EVO的S-awc全时四驱系统同样也充满了“黑科技”。这套四驱前后轴均配备了LSD限滑差速器,这点与斯巴鲁STI相同,只不过后桥的差速器可以从0-100%自动分配两侧车轮的扭矩输出,过弯时会将动力尽可能输送至外侧车轮,减少推头的情况出现,赛道表现会比斯巴鲁STI更加出色。

毫无疑问,这三家车企的全时四驱系统都是业界顶尖的水准,奥迪Quarrto托森差速器可以带来超乎寻常的公路行驶体验,而斯巴鲁STI的DCCD和三菱的S-awc则是面向性能属性的产物,让车辆在保持足够抓地力的同时还利用好发动机输出的每一份动力,从而使得车辆能拥有更好的加速体验。

如果按照目前的时间节点硬要分出一个胜负的话,那么斯巴鲁这套DCCD是这三个品牌当中最强的存在。毕竟奥迪Quarrto为了节能环保考虑,取消机械式托森差速器,而三菱EVO也早早停产,S-awc系统也成为历史。不过随着电动化进程逐渐加快,未来这类纯机械式的四驱系统将会越来越少,与之相对应则是电动四驱系统成为主流。