风和日丽、蓝天白云，您开着您心爱的特斯拉行驶在蜿蜒的山路上，心情大好；一个弯道后，前方突然出现了一辆事故抛锚的大货车，您于是一脚刹车下去...故事到这里其实是没什么悬念的，换做其他任何品牌接下来的剧本都应该是刹车成功，然后您绕过大货车继续下一段旅程。但是特斯拉的剧本没这么简单：在您一脚刹车下去之前，用量子力学的说法此时可能正处于“刹车正常”和“刹车失灵”的叠加态，它既是正常的、同时又是不正常的。只有您尝试了刹车、打破量子叠加态之后，才能够知道刹车到底正不正常，所以后续的剧本也才有了AB两个不同的版本，A是刹车正常您继续开启下一段精彩旅程；B是刹车不正常，剧本就到此为止。量子叠加态的特斯拉不是危言耸听，而是真实存在；网络上已经有无数个中国车主正在反馈这件事，有刹车踩不动的、有刹车踩了没反应的、甚至还有踩了刹车依然继续加速行驶的。这批车主没有成为特斯拉的小白鼠，但是却成为了薛定谔的猫。齐明（化名），浙江温州特斯拉车主。2020年8月12日晚，他驾驶着他5个月前刚买的特斯拉Model 3(参数|询价)正常行驶在回家路上。但当距离停车场大约还有100米左右时，他的Model 3 却突然加速，不受控制地向前冲去。“我有十几年的驾龄，这是我的第三辆车，汽车失控后前方还有行人，我第一时间踩了刹车，但刹车竟然失灵了”这是网络报道中齐明的原话。一段监控视频记录了当时汽车失控的画面，一辆深色小轿车以超快的速度突然冲进停车场，撞飞了停车场收费处的栏杆之后腾空数米，再翻转360度砸向地面。期间还撞到了多辆汽车。 这次事故中，齐明本人身受重伤，经过7个多小时抢救，腹部手术创口超20公分，输血5000cc，才保住了性命。后来齐明说：“他们告诉我，特斯拉系统里可以看到我的数据，系统检测到车子一切正常。原因是我没有踩刹车，踩了油门。”类似的剧本不止这一个。2020年6月16日，浙江省南昌市红谷滩新区赣江南大道，陈先生驾驶的特斯拉原装进口Model 3突然加速，自动提速至127km/h。踩下刹车无效后，陈先生为了避开行人，一路闯过10多个红绿灯，狂飙8公里直到新市区尽头。为了让汽车停下来，他撞向农田里的土堆。事后，陈先生被诊断腹部有积血，并做了截肠手术，医疗花费近10万元。至于事故后续，特斯拉工作人员给出的结果跟齐明一致，认定是陈先生持续踩了加速踏板，并未踩下刹车踏板所致。陈先生对该结果并不认可：“汽车狂奔8公里一直不踩刹车？谁能相信？车祸当时我的脑子非常清醒，一心想着不能撞到路人，一路上避开了50多辆车。当时我没有开辅助驾驶，只有方向盘可以使用。”一次事故我们可以说偶然，但多次事故之后再说偶然实在是有点牵强，上文两个案例还只是冰山一角，真实发生与报道出来的事故还有大把。当然，将“量子态刹车”推向故事高潮的，还是3月11日在海口发生的Model 3事故，这一次事故终于不再是发生在车主身上，而是特斯拉自己的工作人员在驾驶车辆时，按照车主反馈的问题操作方式执行后，真的就“刹不住车”，并且最终一头撞向试驾场地尽头的挡板。网络上事故视频很多，这里就不再单独展示；值得一提的，在事故后当消费者反问特斯拉工作人员是不是踏板很硬根本踩不动的时候，工作人员似乎是认可了这样的情况。对于这台车，特斯拉在读取相关数据之后，依然是一切正常，问题只是出在驾驶者的操作方式上。甚至这一次特斯拉为了自证清白，还找来了具有公信力的第三方专业检测机构，用权威的CMA章表明了自身刹车系统完全合格。无独有偶，2020年美国也有上百位消费者向专业机构NHTSA(国家公路交通安全管理局）提交了一份诉讼，涉及导致52人受伤的123辆特斯拉汽车。不过，经过调查后，NHTSA最终以“目前没有相关信息能够证明，特斯拉相关车辆所谓‘突然意外加速’，与车辆缺陷有关”为由，驳回了相关召回请愿书。特斯拉也于2020年1月21日表示，特斯拉车辆不存在“意外加速”情况，请愿书是做空者对特斯拉的抹黑。当文章到这里，即使是此前从来没有关注过的人应该也基本了解是怎么一回事了：一方面是无数特斯拉车主还在用“一脚脚刹车”去检验自己是否是那只能活下来的“猫”，另一方面，专业机构检测和特斯拉记录的数据又都认为刹车系统没有问题。但如果真的没有问题，那为什么又会有如此多的事故发生？难道特斯拉的刹车真的是“量子叠加态”，同时存在在“没有问题”与“有问题”两种？显然，一个简单的刹车系统是不可能有量子叠加态的；而最终的原因，也可能还需要很久才能水落石出；但从笔者多年的各类车型、各类场景的驾驶经验来判断，导致出现事故的原因主要可能出现在以下两个方面。一是电动车独有的单踏板模式导致“刹车不灵”事故；二是电动车独有的i-Booter线控制动系统导致的问题。前者确实是驾驶者自身的操作问题，而后者就是厂商的责任。对于单踏板模式。不同于传统车型的刹车，具有此模式的电动车，比如特斯拉，在驾驶者松开油门之后，即使不踩刹车、车辆会自动进行动能回收减速，基本可以在一定程度上“替代刹车”，这种设定在大部分场景下是合理且没有什么问题的。但是，当一位驾驶者已经习惯了单踏板模式后，在任何场景下当他需要减速时都会进行“抬开油门”的操作，这就会埋下事故的祸端：如果某一次极端场景需要的减速G值是远超动能回收减速预期时，单独“只把脚从油门上拿开”的操作就会浪费大量的时间，即使您后继再踩踏制动踏板，也可能会因为制动距离已经不够而导致事故发生。同时站在人本能反应的角度，理论上单踏板模式还会有更极端的操作出现，还是按照上一段的极端场景来看，如果您已经错过了“制动的最佳时间节点”，正常人的后续第一反应都是用力“踩死刹车”，但如果某一位驾驶者已经完全适应了单踏板操作之后，在紧张状态下，他反而很可能会踩死“油门”，进而导致事故。而即便是这位驾驶者最终踩对了刹车踏板，因为制度距离已经不足，可能事故也无法避免；并且瞬间过大的制动力度，同时还会触发ABS而导致反馈“此时刹车踏板很硬”。这是一种可能的猜测，另一个就是i-Booter线控制动系统存在设计问题。根据此前新浪微博网友@特斯拉维权车主-韩潮所公开的资料来看，特斯拉确实有案例是因为客户反映刹车异常，经过检修诊断为iBooster问题，最终以更换刹车助力器总成的方式消除过故障。这一证据能够佐证iBooster会导致问题的猜想，因为此前其他品牌车型采用相同的博世ESP hev II+iBooster时，比如同为纯电车的宝马i3(参数|询价)，再比如本田CR-V(参数|询价)混动，都曾经有车主反映有偶尔刹车变硬、刹车效果减弱的情况发生。至于iBooster的问题，可能出在其“线控制动”的身份上，不同于传统车型机械制动、物理传动的方式，iBooster采用的是电子信号的方式进行控制，好处是反应更迅速，但坏处就是可能存在读取不准或者直接电信号失灵的情况。博世方面是有对应解决方案的，按照此前博世官方的说法，iBooster即使发生故障，在制动踏板力度200N时，也能提供0.4G的减速值。只是问题在于，一旦发生故障，0.4G减速值其实有点不够，一般车型在100-0全力刹停时，瞬时最大减速值一般能超过1个G，平均也能稳定在0.9G附近；而0.4G的减速值配合200N的制动踏板踩踏力度，其实很多人都会感觉是“刹车很硬、且制动力表现不明显”，也就是刹车踩不动刹不住。写在最后以上的两种可能的刹车问题原因都是笔者的猜想，不代表导致“刹车门”出现的真实原因；具体的真相如何还需要后继国家相关部门与特斯拉的继续深入调查。当然，要真的找出背后的原因，以目前特斯拉“死不认错”的态度来看，可能会困难重重，后继事件的发展，我们还会继续关注。