刚刚在长春举行的第四届中德汽车大会，可谓传递了很多有价值的信号。

一汽集团与奥迪在现场签署合作备忘录，双方商定成立一家新能源公司，这也是奥迪在中国的第三家合资公司。当下中国豪华车之战中，三足鼎立的奥迪处在不进则退的关键时期。一方面与奔驰、宝马的差距逐渐拉大，另一方面面临紧随其后的雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃、林肯等品牌的拼命追赶。奥迪除了销量基盘以外，品牌在过去几年越发弱势，这都让奥迪一步步陷入豪华车的被动局面。

对于这样的结果，背后原因大多数要归结于奥迪在中国的膨胀。从四年前上汽奥迪介入开始，奥迪在中国的布局逐渐分裂。几年时间过去，上汽奥迪项目进展缓慢，奥迪中国所代表的奥迪AG却蠢蠢欲动，大有“三家分晋”的架势。

如此局面形成，让原本希望有所作为的人畏手畏脚，不能真正做到毕其功于一役。在豪华车市场激进狂飙的关键时刻，奥迪确实有些掉队了。

回想当年，奥迪在豪华车市场曾是当之无愧的“一哥”，传统三强ABB当中，苦苦追赶的奔驰、宝马对奥迪望尘莫及。

在奔驰与宝马入华时，均经历漫长的国产与进口车磨合过程，最终实现从相互攻伐到逐渐统一的演变。那时的奔驰、宝马内心曾羡慕奥迪的强大，因为奥迪强在“一心一意”，一汽-大众奥迪更是拧成一股绳往前冲。

时至今日，豪华车局势已然发生反转，第一阵营从原先的ABB到如今的BBA。奥迪也面临三家分晋的威胁：外方的强势表态，一汽-大众奥迪的艰难前行，上汽奥迪看似稳步推进，实际却进展缓慢。

加之竞争对手股比变化的客观因素，宝马率先将华晨宝马股比结构调整为75：25。另据消息人士透露：地方政府高层已释放信息，如若北京奔驰把税留在当地，奔驰控股在华业务仅仅是时间问题。随着2022年合资股比限制全面放开的节点到来，独资所带来的利益驱动让各大外资汽车品牌趋之若鹜，显然奥迪有些乱了心思。

面对竞争对手的出招，豪华车大变革的推进，目前的局面让奥迪心有不甘，这一点其实不难理解。

然而奥迪在中国所面临的挑战应该如何解？笔者认为要考虑回归“一个奥迪”的战略，并坚持以一汽-大众奥迪为核心推进。首先一汽-大众奥迪是辉煌的创造者，从产品布局到中国消费者，一汽-大众奥迪可谓了如指掌。另外以孙惠斌、张强为代表所组建的年轻团队有所作为，从今年以来的销量表现来看，可以看到复苏的迹象。

在此关键时刻，奥迪在中国需要做出抉择。笔者认为首先要放弃独资的想法，如果寄希望于独资，要理清的矛盾并非是与一汽之间，而是大众品牌。所以说，奥迪应避免三家分晋局面形成。

第二，在“一个奥迪”的战略下，上汽奥迪要按下那颗蠢蠢欲动的心，以做好“生产”工作为目的，以一汽-大众奥迪销售公司为统一出口。第三，在传统燃油车基础上，积极做好新能源车市场布局，确立以中国市场为核心，打造消费者有所感的极致产品。

毕其功于一役，才能够改变奥迪在中国豪华车市场的位置，也是重回豪华车“一哥”的最好途径。

此外，奥迪中国总裁安世豪的回归，笔者认为也是回归“一个奥迪”的最好时机。在2005-2008年间出任一汽-大众奥迪销售事业部总经理的安世豪，曾负责奥迪在华的销售业务，为奥迪在中国市场的辉煌十年打下基础。

来到奥迪中国之后，安世豪更将发挥关键性作用，因为他对中国市场的发展与多年累积的实操经验无人能及，足以帮助他做出正确判断。对于奥迪在华新十年，安世豪在本届北京车展之前也释放出重要信号，“未来十年我们将继续积极推动与一汽集团的合作伙伴关系，以推动在中国的发展。过去几个月，我们的工作重点就是和老朋友们一起讨论如何把奥迪带回黄金时代。”

新十年开始之时，一汽与奥迪签署成立新合资公司，不同于一汽-大众奥迪，实际由两者担当股东，一汽奥迪的叫法首次出现在公众视野之中。除2024年在华投产PPE平台豪华纯电动车之外，本次签约并未公布过多信息。对于外界关心的持股比例，笔者从内部人士了解到新合资公司股比正在谈判之中。

笔者认为，新合资公司可理解为回归一个奥迪的“代价”，如果奥迪在新合资公司中认为有所吃亏，大可让奥迪实现控股，并在新能源业务主导。但在传统燃油车业务中，则应以一汽-大众奥迪为核心，回归至“一个奥迪”，这才是重新夺回豪华车“一哥”的唯一途径。对于安世豪来说，如果实现重回一个奥迪的战略，想必将形成多方多赢的局面，同时也势必将开创奥迪在中国豪华车的全新格局。

文/虞宁