11月3日,大众ID.4中国市场首秀。

这一刻的到来,对大众来讲,真是不容易。

▍往事不堪回首

2015年9月,大众“排放门”事件爆发,大众在车内安装“识别”软件,以此可以在美国环保部门对汽车排放的监测中“完美通关”。

当然,“完美”只是大众一厢情愿。“排放门”丑闻爆发,大众汽车实际最高排放超美国标准40倍,这一幕,最终成为大众汽车发展历史上最黑暗的一页。

大众,必须面临美国政府近200亿美元的罚款;接受股价暴跌,市值蒸发约三分之一的现实;时任CEO马丁.文德恩因此被迫离任;美国市场引发“多米诺骨牌效应”,包括韩国、日本、中国、法国、意大利、英国、墨西哥等国在内,其相关部门迅速介入针对大众汽车的排放监测……

世界范围内,大众遭遇了前所未有的“信任危机”。

上述所有的“痛”,必须要找到一个“释放点”。

2015年10月,大众宣布将启动MEB纯电车平台的打造,并为此投入约70亿美元;

快马加鞭,2018年9月,大众MEB平台在德国德雷斯顿工厂正式发布。

大众的“痛”终于得到释放。

但接下来发生的事情,就再难以尽如人意。

MEB平台之下的开山之作,大众ID.3遭遇“软件门”事件,交付期被迫一拖再拖;正当大众手忙脚乱地解决ID.3的软件问题时,疫情不期而遇,伴随着疫情一并到来的,还有大众燃油车领域最重要的车型,第八代高尔夫(参数|询价)(GOLF MK8)急等着上市。而且GOLF MK8,也被号称为大众造车史上,最智能的燃油车。

在ID.3、GOLF MK8纷纷跳票之际,大众集团管理框架开启调整,迪斯卸任大众汽车CEO。尽管迪斯还是大众集团的CEO,但大众内部都明白,这是对迪斯的一次“警告”,迪斯必须尽快解决大众集团在电动化转型中遭遇的挑战。

因为,特斯拉已经在欧洲和中国市场初战告捷;因为,中国市场自主品牌的纯电车,已经颇具产品竞争力;因为,大众那些“油改电”的产品毫无竞争优势,南北大众燃油负积分位居前列……

大众ID.4拍马而来,等不了那“不争气”的ID.3,妹妹抢在姐姐之前“出阁”了。

2020年9月和10月,一汽大众广东佛山工厂,上汽大众上海安亭工厂相继建成投产,标志着大众在中国市场的MEB平台布局完成。

▍ID.4很“大众”也很“德系”

中国市场“明媒正娶”,迎来大众ID.4,11月3日,终于揭开了“红盖头”。

毋庸置疑,在MEB加持之下,纯电紧凑型SUV ID.4将全方位超越之前大众品牌旗下所有的纯电车。

比如,新车为了突出电动车的天生运动基因,两驱采用后驱布置,且无论是两驱还是四驱,都采用了来自首创于保时捷的发卡绕组电动机,全系采用了宁德时代811电池组,可实现330—555km综合续航三个版本。大众的纯电车总算是来到主流续航区间。

同时,ID.4彻底抛弃了大众燃油车的“套娃”设计风格,IQ-Light灯光系统让ID.家族不再“老气横秋”。

还有,在智联配置上,ID.4在以往双屏联动上,通过最新E3架构带来的电器架构升级,5.3寸仪表、10寸中控屏以及AR-HUD(增强现实抬头显示)以及IQ-Light可以实现四维联动。

不管是为了实现“碳中和”的宏伟计划,还是2015年“排放门”教训犹在,ID.4配备了无氟(R-744)冷媒的热泵空调,“环保优先”的理念见诸于细节之处。

所以,综合上述,ID.4的到来尽管稍显仓促,但大众还是高度总结了ID.3的失败教训。实事求是讲,ID.4是一款合格的“大众造”,有德系风格,也在力求“年轻态”、智能化。

但仅此而已,德国人对产品依然保持“刚刚够用”的风格,没有超出预期,更谈不上惊喜的存在。传统认知让他们坚信,60分的产品+40分的百年大众“金字招牌”,完全可以成就一份百分之百的大众产品,特别是在中国市场。

比如,ID.4在高配版上采用AR-HUD(增强现实抬头显示)作为标配,其宣传说辞为:采用奔驰S级(参数|询价)同样的AR-HUD。

但这一次还真是大众落后了,中国市场对AR-HUD毫不陌生,即便自主品牌都不会拿来作为特别的宣传点,更不会和奔驰“攀亲戚”。

早在2018年,百度智能驾驶发布会上,就涉及了AR增强实景驾驶辅助技术。而国内市场,这项技术第一个搭载在奇瑞的高端品牌星途上。彼时(2019年初),奇瑞曾被媒体善意调侃:奇瑞成全球首款AR-HUD,前档玻璃碎了怕是换不起。

大众还真是没有潜心了解“士别三日,当刮目相待”的中国汽车智能化发展现状。

又如,ID.4 NEDC续航达到555km的后驱版车型,搭载了83kWh容量的电池组。

然而,同样NEDC工况下,续航已经达到668km的特斯拉Model3单电机长续航版,电池容量仅仅才76.8kWh。ID.4 较之Model 3(参数|询价),电池容量更大,续航反而更短,只能说明在百公里电耗的水准上,大众较之特斯拉还有所不及。

当然,更大的电池容量,还会带来更重的车身,更高的成本,可能更高的安全隐患。

大众还真是没有认真对待特斯拉这个羽翼渐丰的超级对手。在ID.4未上市之前,大众其实已经承认,在“软件” 及“自动驾驶”领域先输特斯拉一阵。

如今看来,在“三电”领域,大众较之特斯拉还存在明显差异。看来,ID.4和即将上市的Model Y(参数|询价)相差的还不仅仅是价格。

▍ID.4的后市或泯于“惯性思维”

ID.4中国市场首秀之夜,CEO冯思翰做得最自然、最无可辩驳的一件事情,就是官宣南北大众采取和燃油车板块同样的“双车战略”,发布了基于大众ID.4的样车,一汽大众的车型命名为ID.4 CROZZ(参数|询价),基本保持了欧洲版的造型;上汽大众的车型命名为ID.4 X(参数|询价),按照上汽大众一贯的传统,进行了本土化造型改造。

正是基于燃油车“双车战略”长期以来的大获全胜,大众在纯电市场的首秀,几乎不加考虑,有样学样,依葫芦画瓢即可。

或许,大众就因为这一场“惯性思维”,为寄予厚望的纯电车首秀“失意”埋下隐忧。

接上文所述,ID.4的产品力只能是“刚刚好”,100分的ID.4产品秀,有40分都来自大众品牌的“外包装”。就算ID.4有60分真才实学傍身,大众怎不想一想,曾经那“不争气”的ID.3,中控屏在导航过程中无故宕机,无钥匙进入系统批量失效,驻车后12V电瓶一直处于高放电状态,隔天车辆无法启动……“软毛病,真心磨死人”。谁又能绝对保证,量产之后的ID.4就一定“百毒不侵”,一点毛病没有?

其实,如大众这样的传统车企巨头,在完成电动化转型的过程中,其产品的可靠性不仅对研发有更新的要求,市场对其容错性也比其他体量、规模、历史成就相对较小的同行更加严苛。

再说回市场,必谈定价。从目前的预售价来判断,无论南北大众的ID.4,售价区间大致都在20—25万元。

只看大众这块牌子对标20—25万元的售价,不算突兀。一旦比较,ID.4性价比的劣势凸显。自主品牌中,凡续航在500公里+的紧凑型纯电SUV,其售价都在15—20万区间,如小鹏G3(参数|询价)、威马EX5(参数|询价)等,且产品久经市场考验,智能化程度并不逊于ID.4。

所以,仅就产品谈价格,ID.4价高了,卖贵了。

当然,如果从30年的情感出发,我们深爱着大众这个品牌,以此认为大众ID.4的售价就应该高于同质产品。这种情感也应该被尊重。只是这种贩卖情怀的“尊重”,是否能够延续到明年,是个问题。

2021年,随着ID.4实现批量交付期的到来,先不考虑Model3“神经刀”一般的极大可能的调价,700km续航+3.9S破百+全自动空气悬架+SEA浩瀚架构,领克ZERO上市,其售价不会比25万的ID.4高出多少;还有东风岚图、荣威R标、上汽L品牌,这些传统主机厂集中发力的新能源高端品牌旗下产品,“生不逢时”般和ID.4狭路相逢;当然,最重要的是,特斯拉Model Y也来了。

综上所述,在市场容不得试错,产品成熟度远不如燃油车,市场竞争环境早已今非昔比的情况下,“新鲜出炉”的ID.4初来乍到,“南北成双”即成。未来,按照大众计划,还有4双,8辆新车上市。

如此,一荣不一定俱荣,因为市场占比不到5%的纯电车细分市场还在襁褓中。未来15年,还指不定是纯电、插混等,哪一套技术路线占得市场上风;一损还真是俱损,ID.4 CROZZ和ID.4 X除了外观造型玩了一次“找不同”的游戏之外,里里外外啥都一样,一旦谁出状况,另一个必受牵连。

▍写在最后

我们从不反对大众的“双车战略”。既有南北大众的良性竞争,也确实多了一个同质同价,不同产品的选择。当然,最重要的是,在一场你追我赶的氛围中,大众还把钱给挣了去。

但,这套战略仅限于我们还有明显短板的燃油车领域。新能源造车,我们不弱,甚至很强。建议大众们悠着点儿玩,否则以后就没得玩。