7月15日,工信部官网一则通知引起行业关注,工业和信息化部、农业农村部、商务部三部门将在多省开展汽车下乡活动,活动时间为2020年7月至12月。

回望历次汽车下乡政策,都是汽车产能过剩而市场又出现消费不足的背景下出台,2009年1月14日,汽车下乡第一次出现在了公众视线中,当年针对符合标准的新购和换购车型给予一次性财政补贴。

如今三部门发布的汽车下乡通知,其初衷和当年的汽车下乡一样,不过这一轮汽车下乡的对象,从节能减排车型换成了新能源车。一方面政策在扶持新能源,另一方面新能源车销量近半年下滑速度超乎外界预期。

本月初比亚迪公布了6月份销量快报,报告中有组数据值得留意,今年1-6月份,比亚迪新能源车累计销量为60677台,同比下降58.34%。面对销量与补贴双降,国内新能源汽车领头羊比亚迪业绩承压,而其它新能源初创企业情况也许更不乐观。

一个很现实的问题摆在面前,城乡差距大是不争的事实,收入不同对售价的敏感程度显然不同,另一个差距是用车环境,城市用车需求多半带有理想色彩,比如操控、动力、品牌等等,而乡镇用户可能考虑更多的是实用性。种种问题之下,把新能源车往乡镇送,能达到预期效果吗?

2008年提出的村村通公路是以行政村为单位,而之后的村村通公路已经覆盖了自然村,也就说除了马路比较狭窄外,乡镇用车环境已经大为改善,这就给汽车下乡打下了基础,也间接刺激了乡镇地区的汽车消费。

通路只是五通的之一,现在全国大部分地区都实现了通路和通电,部分农村还实现通网,因此农村实际上完全具备新能源车所需的硬件基础。

农村发展新能源车另一个优势在于,家家都有停车位,因此不存在城市中为了找充电桩而排几个小时队的情况。可能一些农村地区供电网络没法支持快充,但以目前的家用电压充电也可解燃眉之急。

而乡镇地区比较独特需求刚好能被新能源车满足,一般情况下乡镇地区的用车距离不会很高,在村、镇、县乃至市内往返行驶,现在的新能源车基本能满足需求。此外新能源车几乎不用保养,不但减少了用车成本,也一定程度缓解了4S店远带产生的售后问题。

从城乡差异看,乡镇似乎更加适合电动车,首先乡镇地区汽车密度低,家家都有停车位并不是什么稀罕事,其次全国几乎绝大部分自然村都通了路和电,新能源车所需的硬件设施都具备,最后新能源可以缓解加油站和4S店网点不足的问题,从用车环境看,乡镇地区推广新能源有极大优势。

此次一共有16款车出现在活动名单中,从车型看基本都是微型、小型、紧凑型轿车和SUV,售价区间从2.98万一直到15.48万,续航里程为250-405公里之间。

比较有意思的是,部分车型还未正式上市便出现在名单之中,所以新能源下乡名单中的车型应该是由车企自行申报,而非工信部选出来的。从尺寸、价格和性能看,这里面好像也没有一个明确的标准,比如价格范围续航里程等。

从名单中的车型看,这应该是车企第一批申报车型,未来不排除会有更多型号的新能源车进入名单。

大家最关心的当然是价格,通知中并没有给出任何价格或政策优惠,言外之意就是这次新能源汽车下乡活动由地方财政出钱或者出政策,参与汽车下乡的车企制定优惠措施。

目前,不少地区为了刺激消费纷纷推出了新购和换购补贴,虽然补贴额度只有几千块,但这笔钱对于价格最低不到3万的微型新能源车来说,也是一笔不小的优惠,如果车企也有诚意让利,最终的成交价也许会令人心动。

新能源本已经减免了购置税,并且也有一定的补贴,要国家财政拿出更多钱来扶持新能源,显然有些不合适。对于一些三四线城市来说,地方财政能力有限,想要促进汽车消费心有余而力不足,所以最终的效果如何还得看车企。前面提到的城乡差异中涉及到了收入水平,在乡镇地区低速电动车价格优势非常明显,正儿八经的微型电动车虽然各方面性能更好,但价格显然更贵,如何让消费者心甘情愿掏钱也是一个实现问题。