放眼望去的经销商发现，特许经营体系面临许多障碍和不确定性。汽车零售商越大，这些障碍可能越小。但是，所有人都将面临挑战-从汽车共享到在线销售。

关注的清单很长。在某些情况下，一些经销商担心特许经营模式的永久损坏。例如，关于特斯拉在工厂商店出售汽车的争夺战是否会导致特许经营法的削弱以及其他汽车制造商试图进行直销？共享汽车技术和自动驾驶汽车会融合在一起以削弱消费者对自有车辆的需求吗？

近期和长期的其他压力点包括：

汽车制造商的销售计划和设施投资的决定经销商合并以及为保持较小规模而奋斗的斗争监管打击放贷和广告活动由于互联网竞争压低价格而微薄的汽车利润率雇用和保留经销商人员的困难。

沃尔特斯：“就像警告灯在那里。”

“这不是全部绿色。它不是红色的。田纳西州布里斯托尔的Friendship Family of Dealerships的所有者米奇·沃尔特斯（Mitch Walters）说，这就像警告灯一样，可能会发生任何一种变化，该集团销售10个新车品牌。“这实际上取决于经济，制造商以及政府如何允许其他汽车制造商进入市场。”

这种不确定性被许多经销商所呼应。但与此同时，经销商之间的交易以及他们在NADA和州经销商协会的代表都表示乐观-在某些情况下是完全有信心的-特许经营系统的未来是安全的。

'强大的'

NADA总裁Peter Welch说：“当然，边缘会有很多变化。”“但是该系统一如既往的强大。消费者对汽车的热爱远比大多数人所接受。

不过，韦尔奇（Welch）提出了另一个可能威胁到行业销售和经销金库的担忧：负担能力。NADA反对联邦燃油经济性目标，该目标说，这可能会使新车对当今的许多客户来说过于昂贵。

但就目前而言，市场是健康的。经销商已经享受了几年的强劲销售和利润。美国的轻型汽车销量在2015年创下纪录，2016年仅达到1750万辆。

从大萧条中走出来，NADA追踪的平均经销业务利润连续六年增长，在2015年达到创纪录的水平。但是这种情况可能会结束。到十月份，经销商的平均税前利润下降了6.2％。

买卖顾问说，尽管经销商的估值仍然很高，但它们可能也开始降低纪录水平。即使这样，从外部投资者那里购买经销商的兴趣仍然很强烈。亿万富翁投资者沃伦·巴菲特和乔治·索罗斯都已收购了经销商。

工厂专卖店

即使在经济良好时期，经销商特许经营模式也受到了公众的广泛关注。联邦贸易委员会于2016年初举行听证会，以审查特许经营法律，包括州一级的法律。特斯拉汽车试图在全美开设工厂门店引发了人们的密切关注。许多经销商在特斯拉与特斯拉进行斗争以阻止门店开张，他说，州特许经营法禁止汽车制造商直接销售。

杰克逊：警惕非法定价，阴暗报告

对于许多经销商而言，担忧的是，特斯拉是否会树立先例，从而可能导致其他汽车制造商（无论是新进入市场的那些汽车制造商，甚至可能是具有现有经销商网络的传统制造商）直接销售。特斯拉在联邦法院起诉密歇根州禁止直销。

弗吉尼亚汽车经销商协会会长唐·霍尔说：“我更关心的不是特斯拉，而是工厂直销的概念。”“它打开了潘多拉盒子。”

由于公众和一些议员对特斯拉的立场表示同情，经销商在几个州都放弃了。在新泽西州，纽约州，俄亥俄州和其他州，已经达成妥协，允许特斯拉在该州经营一定数量的商店。但是，妥协的立法通常以阻止其他汽车制造商跟随特斯拉脚步的方式编写。

代表12家汽车制造商但不代表特斯拉的汽车制造商联盟和通用汽车等汽车制造商纷纷退缩，称如果特斯拉获得直接销售的权利，其他汽车制造商也应具有这一权利。他们还说，州特许经营法使汽车制造商与经销商之间的平衡关系向经销商倾斜太大。经销商反驳说，汽车制造商实际上拥有太多控制权。

“非法定价方案”

对于大多数经销商而言，工厂控制是一个热门按钮。

美国最大的新车零售商AutoNation Inc.的首席执行官Mike Jackson认为，短期内特许经营体系面临的最大威胁是“歧视性，非法定价方案”和汽车制造商可疑的销售报告行为。

这种结合可能导致虚假销售，因为零售商因达到销量目标而获得奖励。杰克逊说，它创造了多层定价，并伤害了消费者和零售商。

“我与制造商交谈。这就是我说的：“您的客户不满意，您的转售价值将下降，并且您的品牌受损。这是不可持续的，”杰克逊说。

莫纳汉：压力会很熟悉

阿斯伯里汽车集团（Asbury Automotive Group Inc.）首席执行官克雷格·莫纳汉（Craig Monaghan）表示，对经销商的一些压力已经存在并将持续一段时间，该公司在《美国汽车新闻》的“美国前150大经销商集团”中排名第七。

“网络将继续提供令人难以置信的透明度。新边距和旧边距都将保持压缩状态。利率将上升；那是不可避免的。商店将继续需要资金；东西磨损了。我们将不得不进行这些投资。Monaghan说，我们将在一个吸引和留住人才的竞争激烈的市场中。

威胁研究

这些威胁非常严重，以至于NADA在2016年委托进行了一项研究，以研究2025年的经销商状况。麦肯锡公司前合伙人，曾为NADA研究汽车制造商设施计划的顾问Glenn Mercer进行了这项研究。它旨在使经销商计划他们将面临的挑战。（请参见故事，第130页。）

默瑟总结说，尽管这些挑战很多，但它们并没有残废。

默瑟说：“在未来十年，特许经营将持续发展，但很可能不会发生革命。”

美世（Mercer）指出，汽车共享平台和自动驾驶汽车的融合对特许经销商构成最大的风险。他说，如果消费者放弃购车而转向这种服务，经销商将蒙受损失。但是，如果自动驾驶技术能够为无法自行驾驶的老年人或儿童购买车辆，他们也会从中受益。

新挑战

默瑟说，随着竞争加剧和新技术有更多时间触发特许经营体系的挑战，到2025年以后，经销商的风险将增加。

新泽西州汽车零售商联合会主席吉姆·阿普尔顿（Jim Appleton）敦促经销商将某些发展视为机遇。

阿普尔顿说：“汽车共享和乘车共享是经销商可以提供的网络。”“在新泽西州，我可以看到经销商品牌的汽车共享和乘车共享计划在该州人口稠密的地区运行。”

在未来的几年中，单点经销商和规模较小的团体将更加脆弱。美世（Mercer）预测，美国经销商的数量将从今天的不到18,000家下降到2025年的约16,500家。经销商所有者的数量将从同一时间的今天的8,000名下降到6,500名。资本投资和培训需求将增加，并且操作要求将变得更加复杂。

韦尔奇说：“似乎每天都有人打电话给我，说这不再有趣了。”“工厂计划太严格了，赚钱的唯一方法就是这些制造商激励计划，阶梯计划和其他计划。”

NADA董事长于2009年对约翰·麦克莱尼（John McEleney）称其为2016年，这是他家族经营业务102周年。

在拥有多达六家经销店之后，麦克利尼（McEleney）来到爱荷华州克林顿的一家商店，与儿子一起经营。麦克莱尼说，这家经销店的表现不错，但是当一家较大的零售商就父子关系进行销售时，这笔交易就很有意义了。他说，特许经销商面临的挑战是决策的一部分。

麦克莱尼说：“很明显，合并即将到来。”“我们处于中型市场，并且拥有良好的特许经营权。我们的设施是最新的。我们有很多事情要做，但展望未来，您要么必须获得要么就被收购。”

十月份年满65岁的麦克莱尼（McEleney）即将退休。孙德鲁现年36岁，有一个年轻的家庭，因此决定不成为收购方。因此，在7月，McEleneys将商店卖给了Billion Automotive，该公司声称自己是家族拥有的公司，并且是“美国最大的汽车网站之一”。Drew McEleney现在为Cox Automotive工作。

规模

阿斯伯里的莫纳汉说，规模经济将继续推动合并。合并者可以获得更便宜的资金，并从供应商那里获得重大的价格优惠。他们还可以聘请内部专家，这些领域是诸如小型团队通常无法做到的技术和人力资源。

“我们可以将资金投入商店。我们不必担心家庭财产规划问题或世代相传。莫纳汉说：“我们为此长期努力。”“经营一家独立的汽车商店正变得越来越具有挑战性。”

科罗拉多州经销商，NADA 2016年主席杰夫·卡尔森说，尽管行业中发生的许多变化令人生畏，但经销商可以适应。他们这样做的能力是为什么特许经营模式已经运作了100多年的原因。

“经销商之所以能够生存，是因为我们竞争激烈，我们必须每天重新发明自己。如果制造商宣布一项激励措施，我们必须进行调整，如果制造商取消了激励措施，我们必须重新采用，如果有新规定，我们就必须进行调整。”卡尔森说。“如果我们提出了一种新的出行方式，则可能需要几天的时间，但我们会适应的。我们是非常迅速的变革者。我们变异或死亡。”