一个伟大的汽车企业，除了要制造深受人们欢迎的产品，同时也要敢于革新、敢于试错、敢于去迎接新时代的到来。

虽然我不是Bimmer，但作为车迷的我一直对BMW这个品牌抱有一丝崇敬。记得E38的7系、E39的5系还抱着经典不放时，BMW大胆地启用了克里斯·班戈，让饱受争议的新一代7系E65和5系E60大放异彩，使得BMW彻底改头换面，进入了全新的产品设计时代。当然，革新是需要付出代价的，BMW与其他创新的企业一样也不是一帆风顺，比如，BMW i8。
十一年前i8概念车的亮相，凭借蓝白配色与充满未来感的造型着实让车迷们惊艳了一把。但由于年代的局限导致BMW没有像新势力的特斯拉那么激进，在2014年i8以插电式混合动力车型身份发布，搭载的是1.5T三缸发动机配前后电机。或许是造化弄人，当BMW确定i8最终量产动力选择时，就注定了他短暂的试验品命运。
“1.5T三缸发动机、超跑”，即使到了今天，绝大多数人很难将这两个名词联系到一起。试想一下，售价十多万元的家用轿车采用三缸发动机都会被消费者诟病，何况i8的售价已经接近200万元，现实也证明消费者不会冲着“蓝天白云”的logo花超跑的钱去买辆小排量三缸插电混动车型。另外，以现在的加速标准来看，百公里加速4.6秒是不是有点儿尴尬了。与同级的跑车比人家个个都是跑进4秒内的主儿，而与现在大行其道的电动车比，人家推出的性能款几乎都能打进3秒的圈层，i8的加速成绩再加上高昂的价格恐怕没人会带他玩儿的。
实际体验也让我大失所望，电车所带来的加速快感在他身上毫无体现，哪怕是换成运动模式。当然，起初你会被从车后传来的模拟引擎声所俘获，但加速时间和声浪大小成反比的现实让我从幻想中清醒过来，放下敞篷的那一刻才意识到那只是不忍现实的假象，而这种假象只有你一个人坐在车里知晓。
当车辆徐徐划过人群时，静默地如深海潜艇般让人毫无察觉，偶尔会有人抬眼瞅瞅相貌，然后毫无波澜的目视前方，我想这是对跑车车主最大的打击。不过，也不都是i8的错，谁会想到全球的电动车领域发展太过迅猛，六年的时间让i8在市场中已变得落伍。这几天开着i8在城市中穿梭，我曾想当时的他如果打造成纯电车该多好，哪怕以现在的动力系统换成电动车的音效也不至于落得如此田地，这让i8失去了太多的竞争优势。
至于其他的驾驶感受，i8的表现同样是中规中矩，坐姿有些偏高，车内的设计风格还是BMW上一代的理念，与其他车型有很多通用的组件让他没有了超跑的尊贵感。指向还是熟悉的BMW感觉，悬架的调校可以用“贼硬”来形容，比我之前试驾的路特斯Eovra还硬，过减速带时你恨不得屁股下加个抱枕。当然，跑车嘛，硬邦邦的调校让他在过弯时有着极高的速度极限。
不过，虽然觉得i8有些生不逢时，但他在技术领域研发是超越同级的，这也是他价格过于高昂的原因。采用BMW的“LifeDrive”模块架构让整个乘员舱不计成本的使用了高强度且轻量化的CFRP碳纤维增强复合材料，使得车身重量控制在1.5吨以下。同时，碳纤维材料的车顶与车身通过粘结方式连接，金属构件与碳纤维车身通过螺栓连接，这些都有别于传统金属的焊接形式，即便i8现在停产，他的结构设计也为BMW在今后的发展中提供了大量的创新型技术实践。
眼前的这台i8敞篷版虽无法阻止停产的脚步，但以事后诸葛亮的角度来看，如果当年i8没有选择插电式混合动力形式，而是直接采用纯电动技术，以他这种大胆的设计手法和充满未来感的造型，我想他或许能与保时捷Taycan(参数|询价)一战，甚至能作为Taycan现在最直接的靶向对手。但是历史终究是无情的，十多年前的电动车技术尚不成熟，哪怕是普通电动车的续航也只是在200公里上下徘徊，换做一辆超跑恐怕无法将加速和续航做的像现在那么均衡，插电混合动力技术在那个年代无疑是最好的解决方案，只能说i8有些生不逢时。
我很庆幸，在i8停产之时我试驾了这款“量产的概念车”，因为我知道再次与他接触的机会恐怕是少之又少了，毕竟在量产的六年里，他总共也就生产了20500台。或许，在BMW的历史中，i8饱受的争议要远高于克里斯·班戈设计的7系，但他给BMW留下的经验和向新能源转变的意义要远远超过车辆本身。
BMW i8敞篷跑车

车身及驱动型式：中置四驱，2门2座软顶敞篷车发动机：1.5T，I-3，231PS单电机：105kW，100Nm变速器：6挡手自一体悬架：前/双叉臂式独立，后/多连杆式独立制动：前/后 通风盘式轮胎：前195/50 R20、后215/45 R20长×宽×高：4689×1942×1282mm轴距：2800mm整备质量：2300kg官方0-100km/h加速：4.6s油箱容积：42L工信部纯电续航里程：50km上市日期：2019年3月厂商指导价：195.80-202.80万元