换电模式此前一直是不被看好的，许多业内专业都这样想道。当然事实上，它的曾经的现实可行性也的确不高。因为行业现状来说，电池标准非常难统一，而换电站密度更是很小，且因为第一个原因，大部分换电站只能通过车企自己投资构建，充电桩接口不统一，电池包形状和接口不统一，包括新能源车本身市场接受度和销量等等等等，全都是问题。

但正如我们此前说过的氢燃料电池车一样，没有投入就不会有发展，换电模式既然有它的好处，自然也会有想要往里深入的企业。相较于充电车来说，换电车更便利，且成本更低，前期一次性投入成本能便宜1/3甚至更多，用户的买车压力会小很多。

并且，换电车未来潜在的好处是能够实现硬件的在线升级，假如你刚购买这辆车，它的续航是400公里，其实相对燃油车来说并不算长，而过两年想要提高续航，也出现了更高密度的电池，那就可以直接更换，实现电池共享和硬件升级。此外，换电也能实现对电池的统一管理，集中慢充，有利于提高电池使用寿命，保障充电安全；还能削峰填谷，利于电网平稳运行。

近期关于企业涉足换电行业的新闻着实不少，比如蔚来汽车规划成立电池资产管理公司，而且蔚来汽车一直都在大力发展换电模式，并将服务做得非常到位。比如北汽集团与国网电动汽车服务有限公司签订了关于换电业务的协议。再比如，软银能源（日本软银集团旗下子公司）与奥动新能源正式达成战略投资合作，领域同样也是换电模式。

在"新基建"热词之下,充换电基础设施建设已成为其中的七大板块之一。尤其是换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告,足见其对于汽车可持续发展的重要作用。在市场低迷的当下,换电模式作为新能源汽车产业发展的下一个"风口"已经日渐明晰。

其实重提换电模式，归根结底还是需求较大幅度的下滑。2020年1-6月份国内新能源汽车产销量分别完成39.7万辆和39.3万辆,同比分别下降36.5%和37.4%。其中纯电动汽车产销分别完成30.1万辆和30.4万辆,同比分别下降40.3%和39.2%;插电式混合动力汽车产销分别完成9.5万辆和8.8万辆,同比分别下降20.0%和29.8%。在此前提下，任何有推动力的举措，似乎都成为了解决现状的一种办法。