在过去,一台纯电动车的最大续航里程是多少公里,是汽车从生产线下来就无法改变的了,而且随着时间推移,当电池性能出现衰减,续航能力只会每况愈下。但对于蔚来的车型来讲,这反倒是一个变量,甚至会是增量,因为通过车电分离的换电模式,蔚来的老车主也能同样拥有享受全新电池技术的权利,获得更强的续航能力。

蔚来的100kWh电池其实在11月初,就正式上线接受预定了,现在也还处于产能爬坡的阶段。 搭载全新100kWh电池后,蔚来全系车型NEDC续航都有大幅提升,全新ES8为580km,ES6为610km,EC6为615km。尽管无论采用何种“套餐”升级电池都需要付出额外费用,但有选择总比没有好。

为了让我们体验搭载100kWh电池的车型,蔚来还专门举办一次长途试驾体验。但讲真,在用户层面,最直接的感受是续航里程的增加,充电频率的降低,但驾控性能上不会有什么明显差异。所以这次试驾体验下来,相比起驾驶体验,我反倒是对蔚来在充换电补能体系这个方面,有了更多的思考。

首先,如果现在往回看,你就能看得出蔚来在“充电补能”这件事方面的“深谋远虑”。

在我此前的一些文章里面,也多次聊到到换电模式的利弊,以及未来的发展前景。换电模式的“弊”概括起来,无非就是三点,一是对日后新车型的开发有更多束缚,二是各车企之间很难达成统一共识和标准,三是建设换电站成本太高,而形成足够大的规模就更难。

而换电模式的“利”同样显而易见,一是用户体验好,几分钟内就能完成补能,二是能实现电池,也就是续航能力的的提升,三是像蔚来的Baas模式那样,能降低用户购车门槛。

当我把这些利弊罗列出来之后,你会发现好处基本都被用户占了,而困难基本都留给了车企。就正如蔚来电池研发的负责人所说的,要在现在70kWh电池同样大小的外壳里面,塞进100kWh电池,的确非常困难。

可以讲,蔚来把换电的优点发挥到了极致,但很巧妙地通过其他的充电补能方式,降低了对换电的依赖,把其他车企都不敢轻易尝试的“换电模式”,打造成了一张王牌,把一个个“坑”,硬生生地连成了一条护城河。

按照蔚来提供的数据,目前蔚来的补能车有 588 台,累计服务了超过 80 万次;蔚来换电站已经达到 167 座,明年计划新增超过 250 座,而且明年新的第二代换电站,电池存量将从5块增加至13块,换电时间也会明显缩短。此外,超充桩已经布局 87 座,明年还会继续增加。

有个非常有意思的事情,蔚来近日宣布成都到珠峰 2300公里 14个20kW 直流目的地充电桩上线了,但实际上这14个桩并非是蔚来官方架设的,而是全都由蔚来用户自己投资建设。

其次,我们过去更多地把关注点放在蔚来的用户服务上,反而忽视了蔚来在电池技术方面的实力。

这次蔚来新上线的100kWh电池,在外部尺寸大小方面,是和目前70kWh电池完全保持一致的,换言之,整体的能量密度是有大幅度提升的,官方给出的数字是能量密度提升了37%,体积利用率提升19.8%,而制造装配却简化了40%。

光从这三个数字上看,其实已经是相当厉害的了。因为这些提升,并非是电池化学特性上的突破,而是通过物理手段,改变电芯的封装方式,以及更有效优化利用内部空间来得到的。

更重要的是,在提升电池包能量密度和空间利用率之余,这块100kWh电池在安全性方面也有改善,通过新设计,添加隔热阻燃材料,云母片,防爆阀以及包内压力传感器,在出现热失控时,采用主动降温措施,有效抑制热蔓延。

再加上全天候温控技术,以及经过优化的BMS(电池管理系统),使得这块100kWh电池,实现了10%夏季续航里程提升以及7%冬季续航里程提升。

对于这点,工程师现场举了个例子,例如在气温较低的时候需要对电池进行加热,但加热不是越快越好的,因为这也要消耗电量。所以这里的温控技术,并不单单是出于安全的角度考虑,也是能提升续航能力和电池寿命的。

在聊这块100kWh电池的时候,其实蔚来的150kWh电池也已经“在路上”了,将会在今年的NIO Day上发布,据说最大续航里程可能会超过900km。

不管说是用户思维也好,商业逻辑也罢,蔚来在打造这一整套充换电补能体系方面,的确已经逐渐成为了他的核心竞争力之一。蔚来已经把这整套玩法摆了出来,不知道接下来会不会有其他车企“抄作业”呢?