9月23日，我试驾了东风雪铁龙旗下的“天逸C5 AIRCROSS插电混动版”（下文简称“天逸插混版”），这是雪铁龙进入中国后，推出的第一款新能源车。通过此次试驾，我要解决一个问题：

“入门版车型售价23.47万的“天逸插混版”，性能表现如何？”

直接进入正题，如果用一句话形容“天逸插混版”的表现，那么“极度平顺”或许是最恰当的。

如果再给这句话加个注解，那么“堆砌大量技术换来驾乘舒适性，但主机厂卖一辆亏一辆”，却是它背后的真切事实。

作为一款“插电混动”车型，“天逸插混版”使用了少见的三电机（P0+P2+P4）组合设计。其中“P2+P4”电驱组合设计，替代了“P0+P2”或“P0+P4”一类的低成本方案，将P0电机从驱动车辆的不匹配任务重解放了出来。

事实上，无论在哪种插电混动系统中，P0电机都注定是小电机，P2和P4电机可以做成大电机。但各个厂商为降低成本，通常都用一大一小组合（比如宝马X1(参数|询价) PHEV采用的“P0+P4”）来实现混驱。

但由于P0电机驱动车辆效果不佳，所以车辆就好比是由一匹大马（燃油发动机）和一匹小马（P2/P4电机）一起拉车一样，只要燃油发动机在电驱系统工作时启动，就一定会影响车辆行驶瞬态。

为解决这个问题，“天逸插混版”采用了一小两大“P0+P2+P4”三电机设计，提升了电驱单元在动力系统中的动力输出比重，同时也让三个电机之间的分工更细化：

P0电机只承担启动发动机任务，P2和P4电机可以在驱动车辆和发电之间适时转换，并协力配合燃油发动机启动，平衡燃油发动机启动时的冲击，让车辆行驶瞬态更平稳。

这个设计带来了2个显而易见的效果：

1、售价23.47万的“天逸插混版”的行驶平顺性，超过了售价接近40万的宝马X1 PHEV——后者在加速时，可以明显感觉到燃油发动机启动时给行驶平顺性的影响。

2、“天逸插混版”制造成本跳高，东风雪铁龙自己说——这车“卖一辆亏一辆”。这款车上市价格发布之后，我并不相信23万能覆盖插混和四驱的成本——但我没想到东风雪铁龙还是为了产品品质，狠心做了一笔“赔本”买卖。

出现制造商“倒贴钱”的事情，说明市场出了问题——如果不是因为部分市场用政策限制燃油车，倒逼新能源销售，没有电动车使用条件的消费者（没有充电桩），不会买技术过剩型的插电混动车。

但对眼下消费者来说，用23.47万购买“天逸插混版”，虽然价格偏高，但能解决实际用车需求（部分市场购买“天逸插混版”可更容易获得新能源牌照），这才是“天逸插混版”最大的现实意义。

除此之外，更出色的行驶平顺性（可媲美B级车）、以及燃油经济性和无异于燃油车的使用便利性，才是消费者在购车之后，能逐渐体会到的产品优势。