在混动圈，丰田都不做到的，这家车企却做到了！简直在亏本卖车！

“我为什么要买新能源车型，难道就为了那块绿牌吗？”

当我每次向朋友推荐新能源车型，几乎总是能听到这句话。他们总是能找到1万个理由来反驳你，什么价格偏高、充电不方便、里程焦虑，甚至还把保值率都给搬出来了。

这就是当下，消费者对新能源车型的偏见与担忧。

当然，如果非要让他们选新能源车型，他们则十之八九选择丰田。为什么？“因为可靠啊。”（某位朋友的原话）

确实，经过20多年的技术积淀，丰田已经形成了自己混动家族，优先占据市场优势积攒了口碑。

不过，很多人并不知道，丰田所擅长的HEV（油电混动）领域，严格意义上在我国并不算真正的新能源车型。

只是对于大部分消费者来说，他们最理想的混动车型就该是丰田这样，既节能又能跑，关键车型种类还多，可谓一本满足。

正因为有了丰田在混动领域做出来的示范效应，让中国品牌看到了在真正的新能源领域里（指我国目前限号城市能上绿牌的车型），也存在巨大的机会。

目前，中国品牌在EV（纯电动）领域与PHEV（插电混动）领域持续加码投入，并且已经取得了不错成绩。

譬如，中国汽车品牌的一哥吉利，就在PHEV领域上做到了接近丰田在混动领域取得的成就。

目前，由吉利旗下热销的星越(参数|询价)、嘉际(参数|询价)、博瑞(参数|询价)、缤越、帝豪GL(参数|询价)升级而来的PHEV混动车型“天团”，已经形成了吉利ePro混动家族。这个类似丰田在HEV领域的家族矩阵，已经全面覆盖了轿车、SUV、MPV等细分市场，同时凭借强大的产品力占据了各个细分市场的主流地位。

不仅如此，吉利还做到了丰田都不做到“油电同价”。

那么，吉利ePro家族的优势在哪？它能否像类似丰田统治HEV领域一样成为“中国混动圈的丰田”呢？

近日，功夫汽车在吉利ePro混动家族“智能之都”深圳试驾会上找到了答案。

1、多种模式适应多场景，缤越ePro(参数|询价)驾控满分

既然是试驾，我们就先直奔主题，先来说说车型体验的感受。

在本次试驾活动上，我们所分配到的缤越ePro确实给我们带来了不小的惊喜。

吉利缤越ePro诞生于MBA模块，外观上与燃油版高度相似，这里我们不做过多赘述。

动力总成方面，缤越ePro搭载了我们熟悉的1.5TD＋7DCTH的这套PHEV动力总成，结合电动机，系统综合功率为190kW，综合扭矩为415Nm，动力水平已经可以和市面上高功率调校的2.0T发动机相媲美，在电机的帮助下缤越ePro的0-100km/h加速时间为6.9s，同时其百公里综合油耗也可以低至1.4L，即便是纯发动机驱动状态，油耗也仅为5.1L。

值得一提的是，这套动力总成目前也广泛地应用在了吉利以及沃尔沃旗下多款车型上。

充电方面缤越ePro随车携带了6.6kW的充电机，1.5h可以充满，若使用家用220V充电则需要6h充满。

在驾驶感受上，缤越ePro提供三种驾驶模式，在本试驾活动上，我们也都一一进行了体验。

普通模式下如果电量充足初段会用纯电动行驶，但加速踏板踩过约三分之一的幅度时，发动机机便会介入，此时驾驶员可以在加速踏板上明显感受到下踩压力的变化。

全力加速时，得益于电机低扭动力的补充，缤越ePro的起步和中段动力输出都十分轻盈迅速，不过缺点是后段动力储备略有不足，加速超车或者激烈驾驶就没那么过瘾。

EOC模式下，开启导航可以进入智能出行模式，此时AI精算地图会根据车载在线地图的实时路况数据，或者是预测路况数据，判断前方拥堵路段情况，从而给预留/预充电池足够的电量用于拥堵路段的纯电模式行驶，在道路通畅或高速路段则多用燃油动力，优化整体的能耗表现。

除了三个驾驶模式，还可选择EV的纯电优先模式和HEV混动模式。HEV模式下AI电量精算管理会根据车主的驾驶习惯及工况，自行调节电池的SOC平衡点，对于经常充电的用户，SOC会自动调低。实际驾驶中，它的能量回收力度做的很舒适。

至于实测油耗上，我们的车辆出发时约有三分之二的电量，全程空调开启冷风23℃两挡风量，天气为阴转中雨，测试路程一共45公里，最后测得油耗4.6L/100km，可见还是非常给力的。

NVH的表现上，缤越ePro整体车内噪音还是控制得很好，不过在对胎噪和风噪的控制上仍有提升空间，但表现也比大部分同级车型要好。

就总体体验而言，我对这款车型的驾控打满分。

2、强大实力源于头脑发达，四肢也发达

试驾之后，我们就要来说一说，为什么缤越ePro能给我们带来如此优秀的驾乘体验。

这就要从吉利ePro家族的杀手锏——“P2.5”和“芯算”说起了。

那这两个专属名词到底代表什么呢？

首先，我们先来看看“P2.5”。

PHEV是插电式混合动力系统，说直白点就是，就是可以用油跑，也可以用电跑，也可以指挥它们一起发力，这样就综合了纯电和燃油两种不同能源形式的优点。

虽说PHEV的工作原理非常直观，就是在动力总成中加入一个电动机，但这个电动机应该加在何处，各车企都有着不同的理解和解决方案。

目前PHEV的主要分为P0、P1、P2、P2.5、P3和P4共计六种架构。其中P0和P1架构是我们熟悉的BGS和ISG，不能算是绝对意义上的PHEV。

P2架构则被包括BBA等大部分主流车企所采用，也是最成熟的一套方案。P3和P4架构一般都是以并联或者混联的形式，组合搭配其他架构，比如P0或P1形成一套方案。

我们这里来重点分析下P2架构的优缺点。

P2架构的好处是电机和变速箱可以集成到一个模块里，容易装配。并且电机的动力也通过变速箱来输出，可以用变速箱的挡位，电机本身不需要太高的输出扭矩，体积不用太大。但P2结构的缺点是将电机硬塞到发动机和变速箱之间，动力总成的尺寸变大，不适用各种尺寸的车型，比如对于紧凑型车来说，P2架构就不太现实。

为了解决这个痛点，吉利与沃尔沃联合研发的一套全新的PHEV架构，这就是P2.5架构。该架构的优势在于：其一，不受离合限制，可以用最大扭矩让电动机和发动机扭矩并联，并且介入平顺；其二，其工作效率与电机、电池功率正向相关，具有较好的燃油经济性表现；其三，结构简单，成本低，这也是“ePro混动家族”能够“油电同价”的关键。

根据官方数据，吉利这套P2.5架构的工作效率可达97%，比P2架构提高了约2%左右，0.6秒内就可以实现电动机和发动机的无缝连接，两者更是能同时工作在高效区，显著降低整车油耗。

可以说，P2.5就是吉利ePro家族强健的四肢了。

有了强健的“四肢”，自然要有个精明的“大脑”来指挥。

因此吉利赋予ePro家族强大的头脑——“芯算”技术暨e混动AI精算系统。这项系统可以通过对车辆行驶期间的能量回收、路况分析、驾驶习惯等条件进行实时的监测和计算，为驾驶员提供覆盖全路段、全方位的出行方案，从而确保车辆的动力性和节油性时刻处在最佳状态。

作为吉利ePro家族独创的“芯算”e混动AI精算系统中的硬件系统，由1.5TD发动机+7DCTH变速箱+高效电机组成的混动系统实现了同级发动机最强功率，综合功率达到190KW：综合最大扭矩达到415NM，远远超出大部分合资的2.0T燃油版的动力的功率及扭矩，加速更迅猛，并且纯油工况油耗也远低于同级别车型。

而在强强搭配之下的AI智能能量精算系统作为软件，就像一个高智商大脑，可以通过对车辆行驶期间的能量回收、路况分析、驾驶习惯等条件进行实时的监测和计算，为驾驶员提供覆盖全路段、全方位的出行方案，确保车辆的动力性和节油性时刻处在最佳状态。