浅谈长城总裁王凤英的两会提案：“抢先机”还是“争后发”？
新议案都说了什么？
就整体而言，比起前些天讨论的李书福，王凤英在提议案时，更像是在已经开始有眉目的大方向上打补丁，相对来说利己成分似乎没那么多。
先看新能源汽车产业全球化。王凤英认为，在新的排放法规格局下，国内的新能源汽车产业有必要尽快“走出去”，积极参与国际竞争。因而，当下需要对国内新能源车产业全球化在长期规划、体系建设和技术保护等方面做好充分准备。
燃料电池汽车产业的国内布局在这两年已经开始，但王凤英认为，目前阶段政策单一、技术和成本要求过高、设计标准不完善等原因都有了浮出水面的态势。在产业发展初期，国家层面的顶层设计、科研支持和资源协调需要制定和加强。
关于智能网联汽车的商用推广，王凤英的看法似乎更加现实。她认为，当下国内的汽车产品标准和法律法规等条目都有不适用于智能网联汽车的部分，有必要平衡一下技术和法规之间的关系。
长城版现实主义
作为本世纪初最早把车成批次卖到海外市场的自主品牌之一，长城汽车藉由王凤英之口提出“推动新能源汽车产业全球化”的设想，背后的野望不言自明。
对于体系的建设，长城本身倒是一直不曾松懈过。早在传统车企尚未完全开始投入电动化发力的两三年前，长城已经开始了布局，比如成立蜂巢能源保证供应体系完整、研发纯电平台、与多家科技公司合作智能网联事宜等等举措都是如此。而同期的与MINI合作事宜，也在一定程度上反映出，长城当时就有意染指海外新能源市场的野心。
如今，之前布的局已经差不多该到了收获之时，王凤英作为长城的代表之一，对于开拓海外市场、规范化智能网联汽车使用场景的需求自然得及时提出来。
而在燃料电池汽车技术这个方向上，除了王凤英提出的政策和各项标准不完善之外，还有一个明显的问题：国内车企在技术应用上尚未达到丰田和现代的高度，但后两者已经开始在国内布局燃料电池基地了。从竞争的角度来看，技术上已经落后，产业话语权再被抢走那以后更没得玩，还是先下手为强吧……
当然，长城在几家状况还不错的传统自主车企中，对燃料电池技术的把握还不算空白，至少2020年它有资本参加中石化举办的氢能发展战略研讨会，而今年2月其150kW氢燃料电池系统也开始了对外开放测试。这个时间点由长城的代表人物提出进一步规范产业标准的要求，倒不算过分。
“抢先机”与“争后发”
但是正如这篇文章开头所说，王凤英这次提出的议案，无论如何都是后发性的，虽然不至于太过激进，但前瞻性与细节未免有所缺失。
以第一条议案所提的开拓国产新能源汽车海外市场为例，王凤英提出的意见基本上倾向于顶层设计，比如制定5~10年发展规划，提议政策上多加扶持，但没有涉及执行层面；作为对比，李书福也在电动汽车出口上有些想法，因而他直接提出希望铁路部门允许货运电动汽车。
图：长城的氢能技术中心
燃料电池的情况也有些类似，我们甚至干脆可以说，有关完善顶层设计的提案，就算汽车界没人提，能源和化工界也会有人指出。而在一些政策引导的问题上，王凤英的提案也有点“总有人会提到”的感觉……
这么来看，也许王凤英（抑或长城本身）的策略是这样：政策和标准这类内部问题，大家先坐一起内部讨论，制定一套大多数人能心悦诚服的方案出来；然后，再利用已经有所布局的独家产业链抢个后发优势。除了科技公司为主导的智能网联相关技术，长城在剩下两项至少不会吃什么亏。
WLTP的时代已经逐渐来临，氢燃料电池车的脚步也伴随着冬奥会越来越近。长城汽车能否在王凤英口中这段“被压缩的黄金窗口期”累积出足够的后发优势？问题应该不算太大。只是，如果这次的议案能多些细节化的内容，它的前景或许能更令人拭目以待。
