除了比较爱吵闹的法国人，这几天大概所有人都在庆祝汽车作为一项发明的135周年诞辰。不过，要是论诞生时间，所谓“新能源车”的帽子被戴到燃油车上，恐怕才更贴切。

未点科技，先点设想

都说第二次工业革命的核心是电气化的普及，但为什么历史书上说到同一时期的汽车发明几乎都只提烧化石燃料的汽车呢？emm，从实用角度看，大概是编书的时候燃油车是街道上的主流吧……

匈牙利人Ányos Jedlik的电动小车展示了电机的使用前景

事实上，虽然“第一辆电动车辆由谁发明”这样的问题尚无定论，但有争议的选手都诞生在1885年奔驰一号问世之前：

1828年，匈牙利人Ányos Jedlik发明了一种实用化的电机，并基于它做出了一个小车模型（这大概算最早的概念车之一？）；

1830年代中后期，苏格兰人Robert Anderson造了一辆电动马车；

1835年，荷兰人Sibrandus Stratingh与他的德国助手发明了一种小号的电动汽车，能源来自不可充电的原电池……

Sibrandus Stratingh的电车也倾向于技术展示

这些先驱者的尝试，所能仰仗的技术都很原始，因为铅酸电池科技直到1859年才被法国人点出来，它的能量密度才刚刚适合用于批量生产的车辆。

Gustave Trouvé的电动三轮车

在此之后，法国人Gustave Trouvé和英国人Thomas Parker分别制造出我们一般观念中的电动车辆。有意思的是，这两位的发明一个是不对称的三轮车，另一个现存的照片只剩下1890年代这唯一一张：

Thomas Parker所造电动汽车如今仅存这一张照片

第一次黄金时代

尽管铅酸电池的性能过于感人，但直到上世纪20年代前后，电动汽车的普及率都不低。以世纪之交的美国为例，登记在册的电动汽车共有33842辆，占全美汽车数量的38%；作为对比，蒸汽汽车占40%、汽油车仅有22%。在1912年电力入户成为当时大都会区的标配之后，美国一度成了当时地球上最欢迎电动汽车的国家。

与现在的情况类似，一个世纪之前的人们青睐电动汽车，也是出于环境和操作简单这两方面的考虑。环境问题很容易理解：在20世纪初，开放式车身的汽车比例远高于今天，而雨刷器也仅仅是在1902年刚刚发明出来。在这种大环境下，人们肯定不愿刚出门就灰头土脸。

至于操作简单，我们这么想想：仅看控制部分，那时的电动汽车已经具备很接近今天的操作逻辑，不用换挡、不用费力手动启动，最多整个拉杆式刹车；而同一时期的汽车不仅需要用摇杆启动发动机，每次换挡得踩两脚离合（因为没有同步器），部分车辆还得驾驶者手动给油泵打气。至于蒸汽机汽车……你要是有在大冷天花几十分钟等它启动的耐心，那还开车干嘛？

保时捷也曾在上世纪早期尝试过电动化汽车

因此，操作和结构上都足够简单的电动车成了上世纪初美国人的心头好，它的目标客户往往集中在三个群体上：女性（歧视女司机那时候已经开始了）、营运车辆公司（比如出租车）和少数不怎么出城区的富有阶层（结构简单有利于省出成本堆砌豪华感）。

由于维护方便，电动汽车在上世纪初的显贵和出租公司间很受欢迎，这股热潮带动了纽约电动汽车协会的诞生

以一战前夕的美国为例，纽约市曾在这一时间点诞生了纽约电动汽车协会，包括十家制造商和经销商，它们声称仅在大都会区就有约2000辆电动营运车辆。

1909年Hartford公司的换电网络（如果能叫网络的话）

值得一提的是，我们如今正在大力推广的电动汽车换电服务理念，其实早在1896年就被Hartford Electric Light公司提出，并于1910年~1924年发扬光大。另外，那时人们对于换电的收费是基于行驶里程计算的，并附加收取维修和电池储存费用。

在那个时代标配车头灯真的是能大吹特吹的

说到这里，还有一个小插曲：30年代之前的商品车，很多都不会标配车灯和喇叭这类今天我们觉得理所当然的物品，一些手头紧的车主不得不挂上马灯凑合——不知道这种行为（尤其是那时的电动车主），和换电收费的算法是否也有关系呢？

爱迪生和他制作的电动汽车

总而言之，在20世纪最初的20年里，电动汽车在新大陆无比风光，其本身甚至成了一种文化符号——在一些反映20世纪早期的电子游戏中，我们都能看到对电动汽车的致敬。

去年的重制版《黑手党》中就有一辆隐藏电动车

反向石油危机下的潮起潮落

风光归风光，随着20年代以来石油勘探技术的进步，人们很快发现，汽油的价格不再昂贵，燃油车想出门变得更加经济；同时，人类对道路的建设也在逐步加强，汽车不再只是城区的玩物，长途出行成为可能。从这时起，燃油车才真正在保有量意味上，将电动汽车踩在脚下。

对当时的电动汽车，这种差距有多绝望呢？英法都曾在二战燃油匮乏的时期尝试过重拾电动汽车，但很快就作罢了——事实证明它们在那时连送牛奶都不好使。

到了战后，不死心的雷诺还尝试过油改电车型Henney Kilowatt，主打“充满一次电，跑够一小时”，这在当时可是了不起的进步，但还是因出行成本太高，在1951年就早早退出市场。

虽然偏门，但月球车也是电动汽车的分支

历史是螺旋上升的，电动汽车恰恰是在这种市场竞争力远远不足时迎来了几项应用领域的突破，比如镍镉电池的发明、轮毂电机的开发、插电式充电技术，以及风光程度无二的月球车计划。虽然石油危机最后也没让电动车重新抬起头，但一些必要的技术积累已经在20~60年代之间成型，并逐步成熟。

拨云见日

在经历了必要的积累之后，电动汽车开始在90年代初重新进入人们的视野：针对类似加州空气资源委员会这类环境保护组织的出现，一些主要的日系和美系车企都开始了纯电动乘用车的实用化探索。

在这期间出现的车型商业上虽然不能算成功，但至少它们不再给人留下上一个时代电车的刻板印象。以通用EV1、克莱斯勒TEVan、丰田RAV4 EV、本田EV Plus等为首的一批车型，已经开始将200km左右的续航能力视为标配（通用EV1在1999年已经做到260km），并开启了长租模式的商业尝试。

世纪初的低速电动车，画风还比较简朴

在大厂尝试初步取代燃油车（虽然不怎么现实）的同时，低速电动车——也就是我们常说的老头乐，开始在一些地少人多的地方普及。后者之中，一些欧洲的小厂尤其积极，新世纪伊始当地很多续航60km左右的小不点从精神上都延续到了现在，我们今天看到的雪铁龙Ami、Honda e（虽然是本田，但它是英国工厂搞的）等产品都算它们的衣钵传人。

再往后的故事人们就耳熟能详了：2004年，特斯拉带着首代Roadster(参数|询价)诞生；2008年前后，国内也开始提出电动化汽车的发展规划政策，并在2010年代前期引发了一波ppt造车狂潮。如今，随着西式政治正确的影响逐步扩大，全球范围内以互联网造车为指导思想的“新势力”如同雨后春笋般出现，与此同时各大传统车企也纷纷开启了电动化转型的步伐。

伴随而来的，则是电池、芯片等基础技术的多元化应用。这里所说的多元化并不限于三元锂电池等新技术的出现，还有一些“炒冷饭”式的探索，比如通用就曾在2010年前后尝试过实则是串联混动的增程式电动。

随着技术的多元化，买家的选择正在同时变得更多和更少：更多的排列组合（新车型），以及更少的单一硬件选择项（供应商逐渐固化）；同时，一批以苹果为首的科技公司也开始掺和造车的事，并趋向于委托传统车企代工。

这种极度个性化的定制手段会回归吗？

在接下来的十年中，自由度更高的“车企只当OEM、消费者选择要哪些东西”的购车模式会成为新的主流吗？也许吧，在电动汽车重新进入高速发展期的时候，还能见到上一个时代“买车只买底盘、车主自己定制车身”这种古老而优雅的订车风格，也不错。

写在最后

回顾历史并非只是为了听故事，而是为了更好地理解当下。电动汽车与燃油车的兴衰交替，本质还是人们对于出行成本的取舍问题。在各国的政策扶持下，电动汽车似乎已经迎来了一波空前的利好，但现状又和当初的第一个黄金时代颇为类似——如果技术能让它们的续航能力和安全指数真的媲美下一代燃油车的水平，也许真正的“统治”才会到来。