曾经有一位著名车评人提出过一个三七开理论，就是在今天，评价一辆车的好坏，硬件只能占3成，而软件要占到7成。美团CEO王兴的一条推文曾引发过很大争论，起因是他透露了一个信息：宝马X5(参数|询价)的软件代码要3亿行，而特斯拉只有1000万行。

当然，这个数据是很有争议的，因为有数据显示目前一辆高端智能汽车的软件代码大概都在2-3亿行。而特斯拉先进的自动驾驶系统所需要的代码数量，肯定不会少于这个数。而且据估计，未来L5级别自动驾驶汽车的代码数量将达到10亿行。

不管2亿行、3亿行还是未来的10亿行，我们都能看出，现在已经是“软件定义汽车”的时代了。这对汽车厂商来说将是一个巨大的转型和考验，因为一个车企最核心的财富将不再是机械工程师，而将变成软件工程师。

在这方面德国车企已经感受到了很大压力，在去年年初，大众就因为软件问题不不得不推迟了ID.3的上市。据悉，当时大众的测试员每天会在ID.3上发现约300个软件漏洞，大众最终动用了超过10000名技术员来解决这些问题。

大众汽车的软件危机根本原因还在于德国国内软件开发人才的紧缺。而这方面正是中国的优势，中国优势的来源在哪呢？就在于每年几百万的毕业生。

2020年中国高校毕业生为874万，预计今年将会突破900万。而根据一份2018年的《中国校园招聘蓝皮书》显示，每年毕业的理工科人数大约为58.65%，接近60%。也就是说每年我们就会有500多万的理工科毕业生加入到经济建设中。

那中国的软件工程师又有多少呢？根据埃文斯数据公司2019年的一份报告，截止2019年，中国保守估计有160万软件开发人员，而德国只有83万左右。并且因为中国每年有庞大的毕业生数量，这个数字还在快速增长。

所以，未来汽车产业归根到底是人才的竞争，其中软件工程师将承担重要角色。而中国在这方面优势明显。这也是包括大众在内的国际大厂纷纷在中国设立研发中心的原因。

在2019上海车展时大众中国CEO就表示他们在中国就已经建立了5个研发中心，雇佣了4000多名工程师，这些工程师每年将完成1500万-2000万行编程代码的工作。

大众集团的一位研发部门负责人斯文·帕图什卡还曾表示：“在互联汽车技术方面，中国将成为全球领先的研发中心。”

所以从人才的角度看，尤其是软件人才的角度看，中国一定会在未来汽车的发展中，变成最重要的角色和参与者之一。

其实，不光是汽车行业，每个行业都是一样，分析到最后都是人才和人才之间的竞争，最终又都能归根于教育和教育之间的竞争。