84.8 kWh 电池包、NEDC 续航 555 km、MEB 纯电平台、后驱 + 四驱，再加上「高级感」十足的大众标，ID.4 在今晚的中国首秀中可谓风光十足。

但这些都是配菜。

ID.4 补贴后价格不超过 25 万的消息一出，台下的观众一片欢呼，屏幕前的我先是跟着一阵兴奋，但随即又陷入沉思——25 万正是 Model 3(参数|询价) 在中国市场的起步价。

25 万怎么了？

问大家一个问题，目前的市场上，20 到 30 万之间有什么值得买的电动车吗？

我想大家很快会说出特斯拉 Model 3，紧接着还会有比亚迪汉(参数|询价) EV、小鹏 P7。

没毛病，那我再加一个定语，目前的市场上，20 到 30 万之间有什么值得买的纯电 SUV 吗？

面对这个问题，你是不是犹豫了？

而这就是 ID.4 的目标——成为 20 到 30 万区间纯电 SUV 的首选。

空降大魔王

ID.4 到来之前，大众在中国的纯电产品我们看看都有啥：

高尔夫(参数|询价)纯电，14.77 - 16.88 万（进口版 24.08 万）

朗逸纯电(参数|询价)，14.89 万

宝来(参数|询价)纯电，13.68 - 14.68 万

途岳(参数|询价) e-Tharu，19.48 万

以上产品除去最近新上的途岳 e-Tharu，其余几款无一不在终端有着巨大的优惠，其原因也很简单，作为「油改电」车型，定价比原型燃油车贵出不少，但产品实则一般。

而消费者自然不会热衷为这样的产品买单。在混动产品线上，这一现象虽然有所改善，但也不理想，原因也不尽相同。

不过话说回来，同厂家同级别的车型，电动化车型比燃油车贵是常理。其实这没关系，关键是和其他纯电竞品相比，这个价格怎么样。

相比家用纯电轿车市场的肉搏战，20 到 30 万区间，国内的家用纯电 SUV 的市场却是另一番景象。

已有的产品中，传统品牌的车型绝大多数综合能力不怎么样，而头部新势力几乎都选择避开这一区间。仅有广汽 Aion LX(参数|询价)、比亚迪唐(参数|询价) EV、ARCFOX αT、天际 ME7、威马 EX6 等产品坐落在此区间。

而上面的这 5 款车的市场表现，我们可以看看数据。

ARCFOX αT 目前还没开始交付，剩下的四款车今年 9 月销量和前 9 个月累计销量如下：

广汽 Aion LX，152 台，2062 台

比亚迪唐 EV，27 台，729 台

威马 EX6，57 台，534 台

天际 ME7，6 台，6 台（9 月才开始交付）

这个数据有多惨我想已经不用多说了，而残酷的事实也证明，ID.4 来到的这个区间还没有一个站稳的竞品。

什么，你说为什么不提蔚来？他们做的是豪华市场，一个成交均价 38 万的品牌和「家用」没啥联系。

而且 25 万的价格是一汽 ID.4 CROZZ(参数|询价) 的曜夜首发版价格，按照行业规律，这大概率是该系列的顶配车型，换句话说，ID.4 系列的起步价会低于 25 万，而这个价格已经几乎和大众同级的燃油车探岳(参数|询价)做到了一个水平。对于一向定价「高级」的大众，这次可以说是一反常态了。

20 到 30 万区间，作为处于国民接受程度头部的合资品牌，「大众品牌」这张牌如果打出去，当前的竞品们可以说没一个要得起。而区间之下的品牌力只是一张牌，ID.4 这手王炸的另一张牌，是 ID.4 可预见的高产品力。

25 万能买到啥？

高潮阶段结束，我们再回归理性，看看 ID.4 的产品层面的内容。

今天对于大众而言是一次彻彻底底的「改头换面」，从发布会现场的风格，到 ID.4 的外观内饰，再到平台架构、电子电气架构，都进行了一次彻底的革新。

今天晚上发布的 ID.4 分别由一汽-大众和上汽大众引入国内国产，一汽-大众国产的 ID.4 叫做 ID.4 CROZZ，上汽大众国产的 ID.4 则命名为 ID.4 X(参数|询价)。

ID.4 CROZZ

长宽高 4592*1852*1629 mm

轴距 2765 mm

整备质量 2130 kg

电池容量 84.8 kWh

NEDC 续航 555 km

电池包能量密度 175 Wh/kg

电机最大功率 150 kW

电机最大扭矩 310 N·m

ID.4 X

长宽高 4612*1852*1640 mm

轴距 2765 mm

整备质量 2120 kg

电池容量 83.4 kWh

NEDC 续航 555 km

电机最大功率 150 kW

电机最大扭矩 310 N·m

虽然在尺寸上 ID.4 X 的长度和高度分别比 ID.4 CROZZ 略高 20 mm 和 11 mm，但是二者都基于大众的 MEB 纯电动平台打造。

虽然从尺寸来看，ID.4 的定位是紧凑级 SUV，但是从外媒制作的车型对比图来看，在乘坐空间上，ID.4 丝毫不逊色定位中型 SUV 的 Model Y(参数|询价)。

续航方面，以发布会上刚亮相的 ID.4 CROZZ 曜夜首发版为例，长续航车型搭载了宁德时代提供的 811 电池，电池容量 84.8 kWh，续航 555 km。

先别急着喷续航短，从价格来看，同级别的标准续航升级版 Model 3 售价同样在 25 万左右，但是 Model 3 的 NEDC 续航也不过 468 km，而 ID.4 是 555 km。

再从级别来看，ID.4 的车长仅 4.6 米左右，这是一台定位紧凑级的 SUV，在这个级别中续航能够站上 550 km 的只有 ta 和广汽的 Aion V(参数|询价)。

这么看 ID.4 的续航是不是就非常香了？

有人认为，ID.4 高配 25 万的价格是一个为了抢占市场而压缩利润的价格，毕竟一台出自 T1 合资品牌的 84.8 kWh，NEDC 续航 550 km 的专属纯电平台 SUV 卖这个价格真的出乎众人意料。

而支撑大众把 ID.4 的价格打到 25 万背后是 MEB 平台巨大的出货量。

大众预计 2020 年 ID. 车型交付量 2 万辆，2021 年 10-16 万辆，2025 年 60 万辆。这样的平台规模是所有造车新势力们望尘莫及的。

作为多车型平台化开发的标兵，大众集团在这方面可以说是轻车熟路。凭借这一技艺，大众在燃油车领域做到了成本和新车开发效率上的两手抓。

尽管是第一次做纯电平台，但大众对电动化和 MEB 的投入以及重视程度其实并不低。

且不说 MEB 的研发投入，大众光是在上海 MEB 工厂计划投入就达到了 170 亿人民币。

2019 年 10 月 31 日，大众的 MEB 发布会上宣布其与国际头部电池供应商们签订的供货订单已经达到 400 亿美元，并计划将电池成本做到 100 美元/kWh。

据大众宣称，到 2023 年大众会在国内推出 8 款基于 MEB 平台打造的车型，上汽和一汽各 4 款。而 MEB 全球的产品规划中包含不同尺寸的轿车、轿跑、SUV、MPV 等车型，在 MEB 平台上大众再一次展现出强大的模块化与共享化能力。

高拓展性平台之下，作为全球汽车市场的老牌企业，大众在供应链和成本控制方面的经验也再度凸显。

而且从供应链的消息来看，目前大众 ID.4 的电池成本大约在 7-9 万元，考虑到这是一块容量高达 84.8 kWh 电池，9 万元的电池成本，意味着大众已经把电池每 kWh 的价格干到了接近 100 美元左右，这也是一个行业公认的电车和燃油车成本持平的节点。

当然解决了续航问题并不够，造车新势力在消费者眼中饱受好评的还有背后完善的补能体系，在这一点上，大众在发布会上打出的目标是，承诺到 2021 年底，10 个重点城市每 5 km 内有一个合作的超充，并且支持手机 APP 预定充电位置。

根据我们从一汽-大众处得到的消息，他们的目标是全面普及 120 kW 的直流高功率充电桩，这是大众作为一家老牌车企对整个行业的贡献。

目前限制电动车普及最大的一个问题就是补能便利性，现阶段充电桩的数量和质量还远不及加油站，随着大众的进场，需求量的激增，我们希望能够带动整个行业的进步。

说完了能源，我们再说智能。

在这一点上大众同样做出了巨大的变革，先从大家看得见的说起。

内饰方面 ID.4 采用了一块 5.3 英寸的液晶屏幕作为仪表，辅以 AR-HUD，中控是一块 10 英寸的触控屏幕，搭载 L2 级别辅助驾驶，支持整车 OTA。

从电子电气架构层面来看，大众将原来的分布式 ECU 集成为了 ICAS1 舒适行驶控制器、ICAS2 智能行驶控制器和 ICAS3 信息娱乐控制器，基于全新的电子电气架构，理论上 ID.4 可以实现丰富的功能，但是从目前国外已交付的 ID.3 车型来看，现阶段的软件依旧存在大量的 BUG。

价格、空间、续航 ID.4 站稳了牌桌，智能做得如何，仍然有待验证。

打特斯拉？不，他们是一伙的！

说完 ID.4 的产品信息，回到开头的遗留话题——25 万这个价格，正是特斯拉 Model 3 的起步价。

而这个明显有意而为之的起步价也是 ID.4 的冷酷之处——它无缝衔接了 Model 3，并且从车型、空间、实用性三个方面成为了 Model 3 的互补产品。

我身边已经有很多 20 多万的预算需要在限牌城市买一台家用车，一番选择最后入手标续 Model 3 的案例。

Model 3 固然是一台好车，但空间和实用性真的不是它的长项，而人们之所以还买 Model 3 的原因也非常简单：纵使实用性不足，但权衡品牌和产品力，Model 3 依然是这个区间的首选。

而 ID.4 的加入，精准地填补了这个空缺，不论是价格层面，还是产品层面。另一方面，伴随 ID.4 的加入，大众和特斯拉也组成了 20 到 30 万区间纯电产品的包围圈。

「要驾驶乐趣和科技感买 Model 3，要空间和实用性买 ID.4。」

我相信这会是不久后 20 多万预算买车时会经常听到的一句话。

巨轮下海之后

作为汽车行业的顶级巨头，大众这艘巨轮驶入新能源的大海后着实掀起了不小的波浪。

9 月份，ID.3 开始交付的第一个月便在欧洲市场取得了 8,571 台的销量数据，空降欧洲新能源销量榜第三，仅次于雷诺 Zoe 和特斯拉 Model 3。别忘了，这还是一台刚刚交付还处于产能爬坡阶段的新车。

回归中国市场，ID.4 的登场加上这个杀伤力巨大的价格，对于我们又会带来哪些影响呢？

从消费者角度来看，这当然是个好事。首先我们又多了一款非常值得考虑的家用纯电 SUV，填补了目前存在的需求空档。其次这一强力产品的登场必然会加剧市场竞争，促进友商竞品的降价或者换代升级。

对于行业而言，大众的加入也会进一步带动相关产业的发展。按集团规划，2021 年南北大众 MEB 车型的预计销量为 10 - 16 万台，若实现，这个数据几乎抵得上今年新势力 3 强之合。

同时，大众此举如果在中国市场吃螃蟹成功，对于其他合资品牌的模板作用也不言而喻。

不过对于友商，尤其这个区间的自主品牌，ID.4 的强势入局伴随的就是「凶多吉少」了。品牌加产品力再加价格的这一套连招可以说招招致命，如果还没有大动作，大众统治燃油车市场的剧情大概率会在这个区间再次上演。

但这并不意味着竞品们就一点机会也没有了。

如前面所说，智能电动车，大众的「智能」从目前欧洲市场的反馈来看并不突出，ID.3 这方面暴露出的众多不足和 BUG 与其科技感十足的外形并不相符。至于这种不足会持续多久，目前还是问号。

而即便智能化上可以超过 ID.4，外形设计、产品力、品牌等方面依然是 ID.4 的长板，且不说要全面超越，要正面对抗，至少得互有胜负吧？

不过以上这一切的分析和预测目前都是「虚拟语气」，燃油车里的大众会不会成为继续成为电动车里的大众，等到 ID.4 上市，答案自然会揭晓。