如果我们回想一下曾经市面上只有纯粹的燃油车的那个年代，我们会发现一个美好的事情，所有厂商其实都是差不多在同一起跑线上，大家都在进行内燃机的竞争，各家也都有各自的拿手内燃机技术，比如分层燃烧、比如VTEC、比如转子、也比如CVVL等等。

换句话说，那时候买车，可能并不像如今这样纠结，没有那么多电子设备的差异，没有那么多变速箱的差异，没有那么多细分市场车型的差异，大家级别差不多，配置差不多，甚至变速箱大多也都是手波，唯二核心的区别就是内外造型不同以及最重要的引擎不同。

而不同的引擎配上不同的底盘调校，带来的就是不同的感受；彼时买车只需要选择自己喜欢的技术路径即可。

但如今，纯内燃机、48V混动、HEV、PHEV、增程式、纯电动百家争鸣，各种配置，像是自动驾驶、主动安全、各种AR加多媒体等等百花齐放，消费者们不可谓不纠结，毕竟选择太多。

不过，时代的进程毕竟是走向电动化与智能化的，而作为时代进程中会维持相当长时间的一个过渡阶段，我们如今也看见了非常多不同技术路径的混动PHEV车型，很有点曾经那种感觉，大家都是PHEV，在价格差不多级别的情况下，配置也差不多；因此，最核心的差异就又一次回到了动力总成上，差不多价格上不同技术路径的PHEV，有的省油，有的给力，有的平顺，有的狂躁。

所以今天笔者就为大家简单盘点一下，我们中国最具代表性的几款不同技术路径的PHEV车型核心总成各有什么不同。

动力最狂躁，但不是最省油的比亚迪DM

在不少人心中，大概这是中国最出名的PHEV系统了，作为最早涉足PHEV领域的自主品牌，比亚迪在对应的经验与技术上目前也确实都做到了世界顶尖，包括这个所谓的DM混动系统，其实目前也已经发展到了第三代。而根据官方信息，在明年还将进一步细化，将目前走性能路线的DM改名为DM-p，并且重新推出一套此前从来没有过的走省油路线的DM-i系统。

所以大概您也看出来了，目前量产装车的，无论是放在秦、宋还是唐和汉身上的这套DM系统，无论是四驱还是两驱，无论是双擎还是三擎，其实都是性能化取向，从惊人的百公里加速成绩上就可见一二，比如唐DM(参数|询价)那么大一款中型SUV，居然可以跑到4.3秒。

并且，除了实力强悍之外，比亚迪的DM系统也是目前中国所有PHEV架构中最偏向于电驱动的系统，无论是纯电续航里程还是绝对电机功率都是数一数二，换言之，比亚迪的DM，其实还是更适合充电使用，毕竟以目前的架构来看，三擎四驱的2.0T+P0+P3+P4，除P0外，其余电机非常独立，长时间的亏电行驶油耗确实不是“节能”表现。

综合来看，比亚迪目前的DM车型，性能非常剽悍，实力没的说，适合对性能有追求，且具备充电条件的消费者入手。

省油省到近似增程的广汽传祺G-MC机电耦合

当然，有走性能路线的，自然也有走节能路线的，就像曾经的性能德系和经济日系的区别一样，如今也有在节能方面极为突出表现的PHEV路径，就比如广汽传祺的GS4 PHEV车型，对比和他差不多价格的比亚迪宋(参数|询价)Pro PHEV车型，GS4 PHEV虽然绝对性能差了不少，但是另一方面，它却省油更多，即使是您没有多少充电条件，经常当燃油车来开，它依然可以做到超低的油耗水准。

核心原因在于GS4 PHEV截然不同的技术路径，相比起竞品们动辄涡轮增压的发动机，GS4 PHEV仅仅只有一台1.5升的阿特金森循环引擎，最大功率110千瓦，在特殊的阿特金森循环下，即便没有电动机辅助，这台引擎自身也是很省油的。

而除了引擎之外，最大的省油功劳则是G-MC机电耦合系统，在任意低速情况下，这台车的引擎都不会用于驱动车型，其仅仅只负责发电，再由电机驱动，这就直接避开了低速这一内燃机最低效的工作区间，获得非常高的燃油经济性。

而在中高速区间，如果您电量充足，这台车也支持纯电动行驶，虽然续航里程仅有几十公里；而当电量不足以支撑中高速纯电动行驶时，G-MC机电耦合系统则会启用混动模式，尤其是高速匀速工况，此时引擎除了保持经济转速并且负责一部分驱动之外，还是会继续负责发电任务，以获得综合更低的能耗。

让AMT登上大雅之堂的上汽10速混动EDU

在绝对的档位数量上，上汽的这套10速混动EDU绝对是当之无愧的第一，其工作档位中一部分由电机驱动、另一部分由内燃机驱动，电机和内燃机都有自己的档位，两者都能在几乎所有工况下找到最经济的档位齿比匹配，进而获得综合最佳的能耗。

所以从上面这一段，您应该已经看出来了，上汽的这套系统走的也是省油的路线，不过不同于广汽G-MC，这套系统更强调“混动”，而非“电驱”，所以其驾驶感受也更接近于传统纯燃油车的感受。

当然，除了驾驶质感接近燃油车以外，上汽的这套混动架构其实还是有一定运动功底的，因为两者协同出力的原因，即便仅仅是1.5T+电机，也有不错的动力表现，如果您切换到运动模式，不在意油耗想爽一把，它绝对能如您所愿。

融合实时路况能智能分析的吉利P2.5架构

最后介绍的，当然也是目前看来最有意思的吉利P2.5架构，虽然从严格意义上来说应该把吉利混动的电机划分到P2电机层面，因为是在变速箱输出端之前，但考虑到其设计确实太特殊，还是用官方的P2.5架构表述最合理。

从绝对设计角度来看，吉利的这套P2.5架构有点类似于上文的上汽10速EDU，也是有两根动力的输出轴，一根轴电动机负责，另一根轴内燃机负责；不过与上汽不同的是，吉利的这两根输出轴其实直接就是7速双离合器变速箱内的奇偶轴，内燃机负责奇数轴，电机负责偶数轴，可以纯电驱动，也可以一起混动，衔接非常平顺，切换也极快，并且也都可以自主寻找最适合当下经济工况的档位来节约能耗。

不过，如果您以为吉利的混动仅仅只是物理层面的，那就真的太肤浅了，事实上，在目前所有的自主品牌PHEV架构中，吉利的这套系统是最智能化的，得益于吉利对于车辆电子架构的打通，中控的导航实时路况信息能同步反馈到电控系统层面，在Auto模式下，系统能自动判断使用SAVE电能保持充电、混动发力或者EV纯电驱动的时机，也就是自动计算实时路况下的最优能耗模式选择。这一点看，有点像是曾经劳斯莱斯的GPS变速箱，能根据地图自动判断最合适档位，满满的黑科技感觉。

所以最后总结一下，目前这四种PHEV模式，无疑比亚迪是最具性能化表现的，其部分车型100公里NEDC纯电续航也适合具有固定充电条件的消费者使用；后面三种PHEV模式，广汽传祺的更接近于增程式表现，适合喜欢电动车驾驶感受，但是又没有固定充电条件的消费者使用；而上汽和吉利的混动，在持续的OTA升级面前，无疑吉利的更好，尤其是在能耗节约层面；当然，上汽的优势是混动时更接近于传统燃油车驾驶感受，适合喜欢驾驶的您。