8月11日，一辆小鹏G3(参数|询价)在广州珠海区琶洲科技大厦附近停车场发生自燃。

不出所料，新势力造车关于自燃问题的回复如出一辙，大致就两个方向：其一、小问题引发事故，整车设计、制造没有问题。比如理想ONE(参数|询价)两次自燃，分别是一块被遗忘垫布和一块飞来的铁片造成；其二，车主操作不当引发，与汽车本身关联不大。

比如这次小鹏G3自燃，初步判断为电池箱底部有明显严重的磕碰伤痕，导致电池严重受损。但是官方绝对不会谈到小鹏G3作为一辆紧凑型纯电SUV，最小离地间隙仅仅为130mm（竞品，威马EX5(参数|询价)为174mm）。

处在信息链末端的我们，其实也没有必要过分纠结事情所谓的真相。可以肯定的是，这样的安全问题只要一出，不管是理想还是小鹏，内部的品控大会一定是开了一次又一次，这就够了。

只是这场火，恐怕又苦了小鹏G3的销量。5月，小鹏G3销量再次回到3位数，仅售954辆；6月，以821辆的业绩持续走低；7月，小鹏汽车终于可以写出“小鹏P7(参数|询价)月销破千的文案”，但选择性忽略了小鹏G3的销量快报——“我不告诉你”。

“但见新人笑，哪闻旧人哭”，说回我们今天的主角小鹏P7，未来小鹏汽车销量的“扛旗人”。

2017年底，小鹏G3的设计工作已经告罄，何小鹏在内部新产品确定会上说，大家都在做SUV，这已经是一片红海了，我们是不是另辟蹊径，做一辆轿车？

真是成也“另辟蹊径”，败也“另辟蹊径”。

2019年4月，造车新势力第一款中型纯电轿车小鹏P7发布。彼时，小鹏汽车给P7足足贴上了三个闪亮的标签：长续航、高颜值、超智能。与之对应的是，706km，“当前最长，也是世界最长续航”；以“生动力”为设计语言，拥有流线型动感姿态的轿跑车身；搭载全行业最强辅助驾驶硬件架构，以此实现XPilot(参数|询价)3.0辅助驾驶系统。

应该说，小鹏P7是小鹏汽车的“勇气之作”、“用心之作”，但不是“成功之作”。

一般而言，一辆需要走量的纯电车，“追求均衡”是不变的主题。续航里程和电池安全之间的均衡，造型美学设计和风阻系数之间的均衡，座舱布局和空间利用的均衡……

小鹏P7的最大硬伤就是“失衡”。在纯电车“长续航”即正义，“高颜值”即正义的当下，小鹏P7无以复加的对“续航、颜值”的追求，使之成为失衡的“重灾区”。

彼时，内部代号为E28的P7有两版造型，其车高具有明显的差异。分别为1480mm和1450mm。因为，大家心里都憧憬着更具豪华感的“轿跑”，所以，车高更低的1450mm版本被通过。于是运动感良好，低趴轿跑风格的E28跃然于纸上。

但是，问题也随之而来，车高降低，就意味着座舱高度受到挤压，如果使用市场常规版电池包，其高度都在140mm以上，在座舱高度已经受到挤压的前提下，座舱底部因为电池包的高度，被迫抬高。上下都在吞噬空间，从设计稿来看，座舱已经非常扁平化，不能满足正常需求。如果不能放弃1450mm的车高设计，就只能改电池包的高度一条路可走。

小鹏汽车找到宁德时代，要求设计出高度必须控制在110mm的专用电池包。

从电芯的物理构造看，一个电芯的头尾两端都是固定的，因为它在连接正负极引线之后，必须加上顶盖封装在一起，所以电芯的头尾两端不能动。唯一可以“做文章”的只能是电芯中段，那是装载正负极活性材料的空间，用于能量的产生。

如果缩短中段距离，电池包高度肯定降低，但是活性材料的容量将会变小，电池的能量密度就会随之降低，续航就会变短。同时，高度压到极限之后，电池的安全性就很难保证。

尽管遇到很多顾此失彼的问题，但是小鹏汽车还是达到了目的。在达到110mm高度的“硬条件”之下，宁德时代将全新设计的方形三元电池组交到了小鹏汽车手中，为此，小鹏汽车颇为得意，还专门申请了专利保护期。

如果小鹏汽车把事情做到这一步之后，就此“收手”。窃以为，算得上是“悬崖勒马”。在最大可能保证能量密度和安全性的前提下，符合动力电池轻薄化的业界需求。但是，“失衡”的小鹏造车，如同脱缰之马，再难驻足。

小鹏P7还有更大的“追求”，要成为“当前最长，也是世界最长续航”的纯电轿跑。

我们先来看看小鹏P7动力电池的基本情况，电池容量81kWh，能量密度170Wh/kg。续航706km版本，百公里电耗为12.5kWh；续航656km版本，百公里电耗为13.6kWh。

也就是说，尽管P7的续航版本有不同，但搭载的动力电池是一样的，造成续航长短差异的，仅仅是因为706km长续航版本减配之后的电耗更低，所以续航可以长50km。

没有比较，很难看出“端倪”。我们就拿小鹏自家的产品来做一个比较。

小鹏G3同样搭载的是宁德时代三元方形锂电池，但，没有做电芯高度降低的处理。其电池容量为66.5kWh，能量密度180Wh/kg.，续航520km，百公里电耗为13.4kW。.

显而易见，小鹏G3的电耗与P7的电耗没有大的差异，特别是对标P7续航656km版本，基本一致。然而，G3电池的能量密度却比P7的高，这是P7缩短电芯造成的“不良后果”。

在电耗一致，能量密度更低的前提下，要达到P7比G3的续航高出150km左右的目标，只能有一个办法，P7将要搭载更大体量的动力电池包。

所以，小鹏P7的自重达到了1.9吨。这样的自重对纯电车而言，很不友好。同时，虽然P7的轴距达到了2998mm，但是，P7后排的腿部空间非常有限，不能和前排副驾座位之间找到一个很好平衡。

以至于当一前一后乘坐两个成年男性时，两者只能舒服一个。加之后排坐垫长度较短，后排地板较高，让乘坐者有些“蜷缩”于后排的感觉。

这都是拜“大体量电池包”所赐。尽管110mm的电芯高度一定程度的解决了座舱空间局促的问题，但是也仅限于“一定程度”。不仅如此，TA还隐形的“吞噬”了轴距的长度，让2998mm这一数据名不副实。

汽车轴距啊，这个和乘坐舒适度紧密关联的数据，从有汽车那天起，就被高度关注。更遑论，轴长比值高，正是纯电车的优势，欧拉黑猫(参数|询价)，一款A00级小车，轴长比达到70%，一度成为这款小车不得不说的亮点之一。

哎，小鹏P7“白瞎”了2998mm这么漂亮的一个数据。

如果上述还仅仅只是影响到乘坐的舒适度。那么，我们回到文首，结合小鹏G3自燃事故，P7依然被“大体量电池包”占用了底盘空间之后，形成了较低的离地间隙，就真的带来了安全隐患。

G3最小离地间隙的官方数据是130mm。到了P7，官方根本不敢拿出数据，总有好事者去完成这样并不难办的事情，据测，P7的离地间隙为130mm。注意，是离地间隙，没有“最小”两个字，也就是说，这是P7空载离地高度。

那如果5人满载之后呢？达到110mm也很正常啊，这是“纯电超跑”的高度，并不针对家用轿车。

如此，电池箱被磕碰不是常有的事吗？我们可以直观理解，被认定为小鹏G3自燃事故发生的原因，在P7这辆车身上，将会存在更大概率。

事实上，小鹏汽车也认识到“失衡”带来的隐患。

今年6月，小鹏汽车向国家知识产权局申请了电动汽车热失控防护办法的专利，当车辆发生热失控时，车内搭载的灭火装置可以自动感应，并对动力电池总成进行灭火作业，从而降低汽车爆炸风险。

但是，小鹏汽车既没有透露这项专利进入量产的时间，也没有明确由磕碰导致电池受损之后的热失控是否在专利涵盖的范围。

所谓“有所失，就有所得”。尽管“失衡”，但小鹏P7好歹换回一个超长续航，和轿跑颜值。

8月12日，2020年第十二届中国汽车蓝皮书论坛会议上，众多业界代表一致认为，续航不是纯电车的硬伤，用车真正的焦虑，不是里程问题，而是充电的便利性问题。

不知道，这一共识是否让小鹏P7为了“当前最长，也是世界最长续航”的虚名，放弃那么多更有价值的东西更感到后悔。

至于小鹏P7的颜值怎样？这是一个“见仁见智”的问题。比起颜值，我们更希望小鹏汽车能够学一学蔚来汽车，更快形成自己的家族化设计风格，为固化品牌形象，产品的延续性发展做好准备。