TNGA和其他让人眼花缭乱的汽车行业名词一样，是一串字符的首字母缩写，全称：ToyotaNewGlobalArchitecture，丰田对外的中文官方翻译为"丰巢概念"。

对中国消费者来说，TNGA最成功的战役当属中保研的成绩单。先后送检的凯美瑞(参数|询价)、雷凌(参数|询价)、C-HR(参数|询价)等全部隶属TNGA架构下产品，在被动安全项无一例外拿下最高评级。也是从中保研测试结果后，国内消费者开始了解日系车的碰撞安全等级，和流传于市场的固有"风评"并不一致。

那么TNGA到底为什么能让丰田的车更安全？

TNGA架构下的产品非常重

先来一个首字母猜竞品，从小型车雷凌，到B级车凯美瑞，所有隶属TNGA架构的产品都比其他国家地区的产品要重。是否重就代表安全？不一定，但在家用车领域两者关联性更大。在成本制约下，买菜车的轻量化只有两个目的：降低钢材采购成本，降低排放和油耗。

上图是你以为的轻量化，诚然在性能车上，厂家会用昂贵的材料替换一般材料。极端情况下，底盘和传动零件也会使用诸如碳纤维等材料，比如阿尔法罗密欧品牌著名的碳纤维传动轴。那些动辄8位数的超级跑车，在需要轻量化提升性能的时候，会用一体式碳纤维座舱来保证强度和重量的平衡。

但实际上，大多数人所经历的"汽车轻量化"只是广义上的"减配"，两种方式：改变零件结构，或者改变钢材种类。很多人会提起铝合金材料的应用，先不说成本问题，铝合金的密度只有高强度钢的1/3，虽然比强度高，但要做到钢材一样的强度，体积至少翻倍。在寸土寸金的汽车上，有多少空间能容纳纯铝结构。所以与其讨论用了多少铝，迅速提高碰撞安全的方式还是堆高强度钢材。

TNGA架构实际上就是这个思路，上图为新凯美瑞白车身机构示意图。TNGA架构综合考虑了全世界范围内所有碰撞测试的规程和方式，针对性地进行结构加强和材料加强。就拿中保研测试来说，25%偏置碰撞是比较小众的项目，也是非常困难的项目。帕萨特(参数|询价)输在两点：没有针对25%碰撞做结构改进，也没有加强A柱，这样做能省下一大笔钱。相对的，丰田把纵梁设计成向外稍带弧度的结构，在小角度碰撞中，纵梁能直接参与碰撞，A柱压根碰不到移动壁障，当然TNGA架构下A、B柱也使用了热成型钢，并且全车强度最高的钢材是门板加强件，藏在车门里，来应对侧碰。

这就是前文所说，在十几二十万的汽车产品上，讨论轻量化的意义不在于安全，因为减少的结构和材料，很难在成本不变的情况下弥补（更别说每年固定的降成本指标）。

整体变重了，会影响驾驶体验和油耗，这两个副作用也要想办法消除。油耗本就是丰田强项，能力有盈余，做高发动机效率也算抵消车重带来的影响。而做低重心难度就高多了，需要重新设计零部件的布置。但空间就这么点，总不能什么都平铺开放在底盘上，于是丰田把所有零件都做小，更密集地排布在靠近底盘的区域，即使实在放不下，本身体积做小，重心也会下移。