奥迪e-tron重磅加码 S/S sportback双车横空

奥迪最近火力挺猛，上个礼拜刚刚透露了奥迪Q4(参数|询价) sportBACk e-tron(参数|询价)全新车款，今天就又公开了奥迪e-tron车型的重磅加码升级款，S及S sportback这两个即将在2021年上市的重量级纯电动SUV，今天我就带大家一起来看看这两款车的情况。

说到今天的这两款车，虽然都挂着奥迪e-tron S的名头，但从外观来看其实有比较明显的区别，奥迪 e-tron S拥有一台传统SUV的造型，可以看做是现款奥迪e-torn的运动升级版；而奥迪 S sportback e-tron则可以看做是奥迪e-tron S的轿跑SUV版，换句话说，全新奥迪e-tron S和全新奥迪e-tron S Sportback采用了同样的动力配置水平，两款车的动力性能、敏捷度以及牵引力全面升级，都有着近乎于极致的驾驶体验。

虽然两款车都是全新亮相，但相对奥迪 e-tron S来说，拥有轿跑SUV溜背造型的奥迪 e-tron S sportback版本要更吸引人的目光。

既然动力配置相同，那我们就先从动力开始入手。三电机系统傍身马力进一步增强全新奥迪e-tron S和全新奥迪e-tron S Sportback搭载了三台交流异步电机，其中一台位于前轴，两台位于后轴。

我们先来看前轴的电机，全新奥迪e-tron S系列两款车型在前轴使用的电机，是曾经在奥迪 e-tron 55后轴上使用的电机（APA 250)。经过改良后功率为124千瓦，增压后功率可进一步提升至150千瓦(APA 320)。

而后轴的两个小电机可以看做是把两个一模一样的交流异步电机，和各自的控制器装在了一起，联合功率为196千瓦，增压功率可达264千瓦。

正是得益于这样的设计，使得奥迪e-tron S系列是全球首批量产搭载三个电机驱动系统的纯电动汽车。整车最大输出功率为320千瓦，最大扭矩为808牛·米。挂S挡或者选择“动态”驾驶模式启动“boost”时，最大输出功率可达到370千瓦，最大扭矩达到惊人的973牛·米。两款车型百公里加速仅需4.5秒，最高时速可达210公里/时（电子限速）。

奥迪 quattro系统再次创新既然说到驱动，那么就不能不提到奥迪图腾一般存在的quattro四驱系统。各位看到很多车在屁股上贴了个小壁虎，那就是奥迪quattro(参数|询价)的标识。对于奥迪的quattro来说，quattro并不代表具体一种结构或者一种技术，而是奥迪四驱车型的一个标记。

奥迪e-tron是奥迪品牌首次量产搭载quattro电动四驱系统的车型，这套系统和以前燃油车版本的系统虽然在结构上大相径庭，但目的都是为了可以在任何地形和任何天气条件下，提供最佳牵引力和操控性。由于全部采用电气化运作，因此反应速度仅为传统技术的四分之一，可在几分之一秒内通过连续完全可变调节，使驱动力矩在前、后轴之间达到理想分布。如今在奥迪 e-tron S和S sportback两款车型上，quattro再次进化了。奥迪e-tron S两款车型加入了电动扭矩矢量控制功能，让电动四驱系统更加强悍。后驱的双电机取消了机械差速器，而是将电机经减速器后的动力直接输出给车轮，使驾驶更敏捷、自动转向性能提升，并提高了转弯速度，增强了驾驶乐趣。

当车辆在常规行驶模式下，仅需启动后驱电机输出动力，当驱动系统需要更强劲的动力时，前驱电机将自动开启，动力实现几乎无察觉的无缝连接。当车辆抓地力下降或快速转弯摩擦力低时，前驱电机也将预先开启。电动扭矩矢量控制功能等创新技术使电动四驱系统如虎添翼，将比传统运动差速器更优秀的性能武装到纯电动车型上。

能量回收让续航里程开源节流涉及车辆续航里程的因素有很多，前文已经介绍了电机和部分电控，现在来介绍一下能量回收，这也是关乎续航里程的重要因素。奥迪e-tron S车型采用了三级能量回收系统，有效的提升了车辆的能量回收效率。当日常缓慢刹车时，先由电动机的能量回收进行独自减速，不启动液压刹车系统，此时的制动力最高可达0.3g。

当刹车的强度需求增大，行驶速度超过标准，单纯靠电机拖拽不足以产生足够的减速，此刻液压车轮制动器才会介入工作。当车辆从100公里/小时的速度制动时，电动机最高能够转化270kW的回收功率。

动力电池基本维持现有技术我们先大致回顾一下现款奥迪 e-tron的电池技术状况。奥迪e-tron现款的电池采用LG软包电芯，电池电量95度（千瓦时），可用电量84.6度（千瓦时），电池能量密度135.37Wh/kg，NEDC续航为470公里。注意哦！这是现款奥迪e-tron的电池包，不是奥迪e-tron S或S sportback的电池包数据哦。从我目前手中的资料来看，奥迪 e-tron S两款车的电池目前还在沿用目前电池技术，按照欧洲法规的计算方法，动力电池包的净电量为86.5度。在满电状态下，按照WLTP标准测试，奥迪 e-tron S 续航为360公里，奥迪 e-tron S sportback续航为365公里。

奥迪e-tron的动力电池包由432个软包电芯为基础，每12个一组封装在36个模块中，这36个模块又装在电池包PACK内部，进口55 quattor版车型的电量为95度。

奥迪e-tron的电池包工作电压为396V，与市面上绝大多数纯电动车一样为400伏平台。

这是动力电池包的拆解图，可以看到电池包内除了电芯和温控液体管路之外，几乎没有别的配件。而关于电控管理系统的部分硬件全部在电池包外另外安置，这样的好处就是电池包厚度仅34厘米，几乎完全不需要挤占乘员舱的内部空间。

BJB电池外部接线盒：电池包内部的线缆与外部连接的总界面，可以简单理解为这个电池包的插座（插排）。铝合金外壳上盖：电池包与车身下部接触的部分，由于藏在里面，所以采用无需对抗高冲击力的铝合金材质。36个电池模组：里面的软包电芯为车辆提供电力。电池控制器BMC：对电池包进行管理的系统叫做BMS，常见的模式包括控制器与采集器两个部分。其中控制器就叫做BMC，也有叫BMU、BCU、BECU等，叫法不重要，干的事才重要。现在不少车企流行玩组合，什么三合一、四合一甚至五合一，无非就是将OBC、DCDC、MCU、VCU之类的进行整合，尽可能在集中在少数几个总成模块里。但BMC以及采集器却依然要留在电池包中。铝合金防撞骨架结构：在发生四周碰撞的时候，起到电池包内部支撑骨架的作用，相当于人的肋骨，后面我会详细介绍。铝合金外壳托盘：用作承托电芯模组以及防撞骨架的作用，同时还有传到电芯热量的重要功用。铝合金框架：电池包四周的框架，起到电池包的侧面支撑和保护，相当于冰激凌甜筒外面包着的那一圈纸。液冷系统管路：非常重要的一个部分，对电芯进行温度控制的幕后功臣，后面我也会详细介绍。底部防护板：电池包底壳，也是直接面对地面冲击和砂石飞溅的部分，需要非常强硬和抗冲击。看过动力电池包的拆解图，下面我就拣选两个最重要的细节来详细介绍。一个是“铝合金防撞骨架结构”，另一是“液冷系统管路”。铝合金防撞骨架结构从奥迪e-tron在电池包内布置的这个“铝合金防撞骨架结构”就能看出奥迪的态度，在安全性与获取更高续航数据之间，坚定地选择了安全性。首先是碰撞安全，在车辆发生严重侧方碰撞，并且已经触及到电池包的时候，这个铝合金框架可以在初期起到支撑作用，而后期有能够溃缩吸能，确保受冲击影响到的电池模组数量降到最低。

可以看到电池包内部的铝合金防撞骨架结构，每一个空格是一个电池模组的位置。在发生撞击的时候，可以将挤压力通过骨架来抵消，而不是让电芯模组去承担力量传递，尽可能避免电池模组受损。如果我们把这个骨架单独拿出来，各位看看像什么？这些格子是不是像一个个封闭的小房间，而这个设计还有一个更大的好处，就是尽可能加强电池包意外事故起火后的控制。我们平时身处的大楼都有“防火门”，相对普通的房门来说，更厚、更沉，而且大多设置在大面积房间，以及房间与楼道的位置。原因就是一旦建筑物内部起火，通过防火门可以将火焰局限在某一个部分，而不会向整栋建筑物的其它位置蔓延。采用类似思路的奥迪e-tron，其电池包内部防撞骨架也起到类似的作用，当电池包内部的个别模组因意外事故出现燃烧，骨架网格可以将这些模组封堵在单独的区域内，而尽可能避免对电池包内其它模组产生影响。同时，可以极大延长整个电池包出现剧烈燃烧的时间，让发生事故之后的车内乘员，有更充裕的时间离开车辆逃生。

每一个模组放在一个单独的格子内，如果发生单独模组失控燃烧，也会尽可能避免对其它模组的影像。并且极大延长整个电池包出现剧烈燃烧的时间，为车内乘员逃生提供更充裕的时间。液冷系统管路奥迪e-tron的液冷管路长度大约在40米左右，注入将近22升液体溶剂。通过位于前发动机舱内部的水泵推动液体循环，而整车拥有四个冷却回路，可根据温度和需要进行无需人工干预的自动切换。在这整套系统的管理下，奥迪e-tron的电池可以始终保持在25至35的最佳工作温度区间内，让电池可以发挥最佳性能，并且对使用寿命也没有负面影响。尤其是在发热量较大的直流快充时，能保证0-80% SOC的电量区间内，充电功率稳定在150kW，而不会因为电池过热而降低充电功率。认真审题的同学们可能这时候会提出疑问“我看电池拆解图里画的，电芯下面是铝合金托盘，托盘下面才是液体管路，那电芯与液体管路之间怎么能互相传递热量呢”？这一看就是认真审题的好同学，以前大学上大课的时候也肯定是抢前三排座位的优等生，老师就喜欢这样积极提问的好学生，这个答案是“导热凝胶”。常见的纯电动车大多将液冷管路设计在电池模组之间，或者是电池模组下方的铝合金型材内。奥迪e-tron取消了这样的常规设计，而是将所有的电池模组放置在防撞骨架的一个个小格子里模组，模组与铝合金托盘之间注入导热凝胶作为缓冲，同时整个液冷管路通过热粘合剂固定在托盘下方。这样，当产生热量时，导热凝胶会将电池电芯散发的热量，均匀地传递到铝合金托盘上，通过液冷系统将热量传递到前方散热鳍片，保证了整个电池包时刻处在合理的温度区间内。

图中蓝色的就是液体管路，从放大的细节图里可以看到内部液体的流向，细支管路中的液体是从车辆的左侧向右侧流动。以上我们“复习”了一下在售的现款奥迪 e-tron的电池包情况，基本上和奥迪 e-tron S两款车使用的电池技术差不多。按照WLTP标准测试，奥迪 e-tron S 续航为360公里，奥迪 e-tron S sportback续航为365公里。两款车型相差的5公里，应该与车身造型不同的风阻系数有关。更优化的风阻系数成绩创新空气动力学设计得益于可选装的虚拟外后视镜，奥迪 e-tron S 车型大大提高了风阻系数。同时轮拱扩展的导流孔也是基于空气动力学概念，创新性的降低了车身风阻系数，这种创新技术是奥迪品牌自身研发的专利技术。

与此同时，这也是奥迪品牌首次将此技术引入大型SUV车型。最终实现了奥迪e-tron S风阻系数仅为0.28，奥迪e-tron S Sportback风阻系数只有0.26。

有效控制车辆风阻系数的另一重要构件是可控冷风进风口，内有冷却制动器通风管道。该进风口尽量保持关闭状态，以便于引擎盖上方气流几乎不产生湍流。

开源更要节流热泵空调成为标配每款奥迪e-tron S车型还标配一台热泵，热泵从驱动部件废热中提取热能，实现节流的目的。所谓节流，就是尽量降低高能耗的部分。如果把一台纯电动车的耗电项目列个清单，空调绝对能算得上“大户”因此如果能够降低空调系统的耗电量，绝对能实现很好的“节流”。由于纯电动车没有燃油发动机，因此大部分车型的空调暖风都需要转换们的PTC加热，形象的来说就是开着一台“电暖风”。大家可以回忆一下每年一到入冬时节，天气变冷但是暖气还未供热的那段日子，各家各户都开着电暖气或者电油汀，等下个月收到电费账单的时候绝对会“大吃一惊”，怎么这个月电费这么高？所以电加热的耗电量绝对是非常可观的一个数字。纯电动车上的空调暖风功率，常规能耗基本上在5-10kW之间，有些小微纯电动车会低至2kW但在出风口几乎感觉不到热风存在。所以很多人抱怨冬天的纯电动车续航打对折，原因不仅是低温造成电池活性降低而损失电量，还有电加热暖风耗电的原因。因此如果能把电暖风的电耗“节流”，那么冬季的续航里程表现就会更好。奥迪e-tron S车型的暖风空调采用热力泵，其原理相当于制冷空调反过来运行。夏天的时候通过热交换，把车内的温度通过压缩机和空调系统带到车外，让车内变凉；而热泵空调则是在冬天的时候，将这套运行流程反过来，把车外的热量通过压缩机带到车内，让车内升温。

有朋友会问，冬天那么冷，哪儿来的热量给热泵空调用啊？奥迪e-tron带有4套液冷回路，可以将电池、电机工作时的热量聚集起来，在不需要的时候通过散热鳍片散发，而当冬季需要热源的时候供给热泵空调使用。也就是类似汽油车的涡轮增压，利用废气推动涡轮，增加发动机进气量；而热泵空调就是利用原本要废弃的热量，为车内暖风提供热源。奥迪e-tron的热泵比使用电加热暖风要节能，帮助行驶里程增加差不多10%。强劲有力的设计语言车身宽度突破性增加奥迪e-tron家族S车型通过犀利、动感的设计展现了奥迪积极进取的设计语言，突显了强劲有力的车轮轮廓。前保险杠和后保险杠的轮廓清晰凌厉，扩散器宽度几乎与车辆宽度相同。

保险杠的侧面气帘更加宽大而高调，有效改善空气流动。气帘在大灯下方延伸，从远处看外型动感十足。车辆两侧的轮拱比原先更宽 23 毫米。前保险杠边缘、单幅格栅和车门处均使用银色元素，强化车辆的高端特性。奥迪还可根据客户需求为较大的可拆卸部件喷涂对比色。

这两款奥迪e-tron S系列车型均可选装全球首次应用在量产车型上的数字矩阵式LED 大灯，分散为微小像素的灯光可进行高精度控制。这种设计同时兼顾了车道灯和定向灯等多项全新功能。在狭窄的区域，可显示出车辆在车道上的位置，帮忙驾驶者保持中心位置以便安全通过。

极致奢华中的科技感开拓进取的内饰与装备奥迪e-tron家族S车型将维持深色内饰设计。宽大的弧线将虚拟外后视镜的显示屏与奥迪虚拟驾驶舱上方的顶盖相连。仪表板的设计以驾驶者为中心，中控台连接开放式的中央扶手。

电动可调式运动座椅采用皮革/Alcantara椅套，换档杆带有菱形S压纹。门槛和方向盘均带有S 标识。客户还可根据自身需求，选配黑色、灰色或红色的带菱形图案的皮革超级运动座椅，以及阿拉斯红穿孔皮革定制座椅。座椅饰条由拉丝铝制成，提供两个版本。根据客户需要，还可选择碳纤维饰条，为车辆在黑暗的行驶过程中增添科技感。