东京—丰田汽车公司新任全球动力总成负责人在为汽车制造商设计发动机的三十年中，克服了一些重大挑战。

岸久广久（Hirohisa Kishi）不仅执行了丰田皮卡庞大的V-8动力装置，而且还领导了对2010年意外的加速召回危机中的油门控制问题进行故障排除。

但是，这些审判并不像他现在面临的那样艰巨。

作为最近任命的丰田公司内部动力总成公司总裁，纪志必须在电动汽车的曙光时代保持丰田内燃机的竞争力。

Kishi告诉《汽车新闻》：“现在，大门和可能性真的在打开。”“在这个瞬息万变的时代，我们的竞争对手不仅仅是汽车制造商。他们来自四面八方。”

丰田对其商标混合技术的承诺实际上使这项任务变得复杂。作为向其所谓的TNGA模块化车辆平台的转变的一部分，丰田将推出新一代更省油，更强大的发动机。TNGA是Toyota New Global Architecture的缩写，它将生产出更轻，更易于制造和改装的汽车和卡车。

但是为了控制成本，TNGA发动机必须设计成双重工作。它们必须既省油又便宜，才能与夹在电动机和昂贵电池上的昂贵混合动力系统配对。但是对于传统车辆，它们还必须足够强大和动态。

丰田的解决方案一直是为混合动力车采用稀薄燃烧，直接喷射式阿特金森循环发动机，然后对其非混合稳定剂进行调整。这标志着丰田汽车首次将阿特金森发动机安装在非汽油电动汽车上。

该技术利用了一些巧妙的进气技巧，并实现了高达41％的惊人热效率。但是，即使在一月份接任动力总成老板的Kishi也承认这是渐进式的进步。

追赶

相比之下，丰田自己后院的竞争对手正在取得重大突破。他们正在生产越来越先进，更清洁的发动机。

日产汽车开发了使用可变压缩点火的发电厂。马自达则依靠复杂的火花控制压缩点火系统。

同时，本田正在广泛使用小型涡轮增压器。

Kishi说，丰田汽车正在研究这种发动机技术。但他承认，丰田在由马自达和日产率先开发的先进燃烧系统上正在追赶。

Kishi说：“从将技术推向市场的角度来看，我们支持他们。”“作为一名工程师，我感到很难过，我尊重我们的竞争对手。”

丰田选择的内燃机可以与其混合动力系统一起使用，并且仍然能够以足够的价格进行广泛部署。

Kishi说：“对于绿色动力总成来说，高水平的普及和普及很重要。”“我们认为，目前拥有简单内燃机系统并在高效和高性能方面加以利用的策略是最好的方法。”

挤压

与其他汽车制造商一样，丰田也受到相反趋势的挤压。

随着汽车制造商诉诸更先进的技术来满足更严格的排放法规，传统的动力总成成本正在增加。同时，由于电池的功率密度提高和规模经济扩大，电动汽车成本迅速下降。

日产汽车的目标是到2022年销售100万辆电动汽车，该公司预计电动汽车和传统汽车将在2020年代中期实现成本平价。

丰田汽车更为保守。Kishi认为，即使到2030年，电动汽车的价格仍将更高。

他说，相比之下，考虑到燃油经济性，汽油-电动混合动力车已经与纯汽油发动机相当。他说，尽管在技术上可行的是制造出与混合动力汽车一样的燃油经济性的汽油发动机，但成本更高。

Kishi说：“添加了等同于燃油经济性的东西的内燃机实际上比混合动力汽车的成本更高。”“因此，就技术而言，这是有可能实现的。但是，从营销角度来看，我们认为它没有吸引力。”

到2023年，新的发动机和变速箱将为80％的丰田新车提供动力。改用TNGA动力总成将使其总体车队排放量比2015年减少15％。

还有其他大笔节省。

此次部署将使发动机类型的数量减少40％，从而简化生产和开发并削减成本。例如，研发成本下降了10％到20％。丰田能够将资本支出削减40％。

可以肯定的是，丰田并没有忽视对电动汽车的热衷。去年12月，它表示计划在2020年代初在全球范围内推出10多种电动汽车。但是Kishi说，桥梁技术将成为更高效的引擎。丰田汽车预计到2030年，其90％的汽车仍将配备汽油发动机，其中大多数将与混合动力系统配对。

问题是如何以最低的成本获得最大的收益。

Kishi说：“我们只需要保持汽油内燃机技术的发展，就可以不断改进。”“它一步一步来。您必须累积添加到构建基块。”